- isolation des portes,
- vitesse du train,
- largeur du tunnel (distance train-mur).
En Autriche, quand le premier tunnel à "grande vitesse" (230 km/h, c'est une "grande vitesse" ici
) a été inauguré il y a 3 ans, les trains de la compagnie privée WESTbahn avaient un comportement horrible dans le tunnel (en allant à 200 km/h, vitesse maximale de ces trains – il n'y a que les trains Railjet et ICE à pouvoir aller à 230 km/h dans ce tunnel). Ça a duré quelques jours, jusqu'au moment où un train a carrément perdu une porte dans le tunnel! Du coup, ils ont dû améliorer l'isolation des portes, et c'est aussi moins désagréable pour les passagers (mais reste limite). Il faut savoir que ce sont des trains à étage conçus à la base pour le service régional avec une vitesse maximale de 160 km/h (parce qu'ils voulaient absolument avoir des trains à étage pour avoir plus de places et que visiblement personne ne construisait des trains à étage à grande vitesse), la version commandée par la WESTbahn est une "adaptation à grande vitesse" limitée à 200 km/h. Visiblement, pour le constructeur, cela ne comprenait pas les tunnels. (Je sais, l'utilisation de la locution "grande vitesse" ("Hochgeschwindigkeit") en Autriche va vous faire rigoler.
La vitesse maximale des Railjet, les "trains à grande vitesse" ÖBB, est de 230 km/h, et du coup ils ont aussi conçu toutes les voies pour une vitesse maximale de 230 km/h ou moins.)