Haha c'est pire que Saint Thomas !
Cela dit ce ne sont que des observations qui n'ont rien de bien scientifique, je serais curieux de savoir s'il y a déjà eu des tests normalisés sur différents types de conduite, parcours et véhicules.

Plus sérieusement par contre s'il faut plus d'énergie pour vaincre le frein moteur qu'il n'en faut pour rester au point mort (en conservant une vitesse équivalente bien sûr, donc dans une légère pente par exemple), alors on consomme plus avec le frein moteur (que j'utilise en cas de forte pente hein, sauf si ça chauffe là encore l'observation ces dernières semaines en descentes de cols avec ma fuite m'a fait choisir le point mort et dissipation d'énergie dans les freins plutôt que dans le moteur via frein moteur, ou un mix des deux selon les cas, mais bref).

Vu le frein moteur énorme sur la bx, le point mort se justifie pleinement. A partir d'une certaine vitesse (laquelle exactement, difficile à dire...) bien sûr, puisque le point mort implique une conso horaire et pas kilométrique, donc à 120, le point mort consomme 3 fois moins par km qu'à 40.

Ce ne sont que des observations hein, mais pour moi l'essentiel c'est la quantité d'air qui arrive, donc la vitesse, vs la consommation d'énergie pour tenir cette vitesse. Encore une fois je serais curieux de savoir s'il y a des références à ce sujet.
après j'avais compris aussi que le liquide de refroidissement ne circule qu'à partir d'une certaine température ?