Ca a un sens tant que ça montre que les transports en commun sont mieux que les voitures. Sinon ça ne veut rien dire.
« Nous avons propagé sur Extranet une histoire fabriquée de toutes pièces selon laquelle une certaine disposition d'étoiles, vue depuis la planète d'origine des butariens, formaient le visage d'une déesse galarienne.
Sans chercher à vérifier ces informations, certains ont décrété que c'était la preuve de l'existence de la déesse. Ceux qui notaient le manque de preuves se faisaient attaquer. »
— Legion, geth trolleur à portée galactique
Sauf le jour où les conducteurs de voiture font grève... oh wait.
« Nous avons propagé sur Extranet une histoire fabriquée de toutes pièces selon laquelle une certaine disposition d'étoiles, vue depuis la planète d'origine des butariens, formaient le visage d'une déesse galarienne.
Sans chercher à vérifier ces informations, certains ont décrété que c'était la preuve de l'existence de la déesse. Ceux qui notaient le manque de preuves se faisaient attaquer. »
— Legion, geth trolleur à portée galactique
Zikzak: même si la sncf était privatisée, en région parisienne c'est le STIF qui octroie les contrats et fixe les coûts, sauf erreur.
Que cache le pays des Dieux ? -
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Forum LittéraireLa fin d'un monde souillé est venue. L'oiseau blanc plane dans le ciel annonçant le début d'une longue ère de purification. Détachons-nous à jamais de notre vie dans ce monde de souffrance. Ô toi l'oiseau blanc, l'être vêtu de bleu, guide nous vers ce monde de pureté. - Sutra originel dork.
Xi: Non tu ne te trompe pas
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GCC4TI importe qui a problème en Autriche, pour l'UE plus et une encore de correspours nucléaire, ce n'est pas ytre d'instérier. L'état très même contraire, toujours reconstruire un pouvoir une choyer d'aucrée de compris le plus mite de genre, ce n'est pas moins)
Stalin est l'élection de la langie.
vince Le 03/04/2018 à 22:06 mais Est-ce que le STIF resterait d'actualité si on privatisait la SNCF, c'est pas sûr...
Nil Le 03/04/2018 à 23:18 Pour le coup, la France a décidé de préserver la région parisienne et de ne pas l'ouvrir à la concurrence.
Comme déjà dit, il y a deux modèles de privatisation, dont aucun ne fonctionne vraiment:
1. Le modèle "libre accès", utilisé par exemple en Autriche. Dans ce modèle, l'entreprise privée peut choisir une relation qu'elle veut desservir, et en fonction des capacités disponibles, on lui permet de desservir la relation. Dans ce modèle, il peut y avoir concurrence entre plusieurs opérateurs sur une seule et même ligne. Du coup, c'est le seul modèle où le voyageur peut vraiment profiter des avantages de la privatisation, notamment, de pouvoir choisir l'opérateur le moins cher ou le "meilleur" opérateur selon ses préférences personnelles. (Et pour être honnête, je ne suis certes pas un ami de la privatisation par principe, mais quand j'ai le choix entre un train privé WESTbahn qui part de la gare la plus proche de chez moi et qui coûte la moitié et un train public ÖBB plus cher et où je dois faire 4 arrêts de métro de ma gare à sa gare de départ, je choisis WESTbahn sans hésiter, désolé.) Mais ce modèle a un énorme défaut: il ne fonctionne que pour les relations principales, les plus profitables! En Autriche, WESTbahn ne dessert que Vienne-Linz-Salzburg. Aucune autre relation à l'intérieur de l'Autriche n'est desservie par des privés sous ce modèle à l'heure actuelle. Comme relation internationale, il y a Vienne-Brno-Prague (RegioJet), qui n'est clairement profitable qu'à cause du morceau Brno-Prague (qui était le seul au départ, ils ont prolongé certains trains vers Vienne et d'autres vers Bratislava avec le dernier changement des horaires de trains en Décembre dernier). Donc on n'obtiendra jamais une privatisation réelle avec ce modèle, et il peut piquer des voyageurs à l'entreprise publique sur les quelques routes profitables (même si l'offre supplémentaire apporte aussi de nouveaux voyageurs qui ne prenaient pas le train auparavant) et donc la rendre (plus) déficitaire.
2. Le modèle "appel d'offres", utilisé par exemple au Royaume-Uni. Dans ce modèle, pour chaque route à desservir, l'État lance un appel d'offres et donne la route au gagnant. Cela permet certes de desservir toutes les relations, pas seulement les principales. Mais le gros défaut de ce modèle est qu'il n'apporte pas le moindre avantage au voyageur, au contraire! Il reste un monopole sur une route donnée, et ce monopole est privé, ce qui donne généralement des prix plus élevés (parce que les privés ne baissent les prix que s'il y a de la concurrence) et une moins bonne qualité du service. Choisir de voyager avec une autre compagnie n'est possible que s'il existe une route alternative vers la destination, et la situation sur l'autre route ne sera pas meilleure, à moins que la destination commune ne soit suffisamment populaire et les routes suffisamment comparables pour qu'on puisse parler de concurrence. Du coup, je ne comprends absolument pas l'intérêt d'une privatisation comme ça.
Les pro-privatisation avancent toujours cet argument que ça baisserait les prix. Et ben, ce n'est le cas que quand il y a de la concurrence (modèle "libre accès"), et même pas dans tous les cas (cf. l'exemple de l'Italie, où le seul opérateur privé est une entreprise appartenant à Ferrari qui se veut la Ferrari des trains, c'est-à-dire une compagnie de trains de luxe, et qui est généralement plus chère que Trenitalia).
Mais c'est clair que pour avoir des prix moins élevés chez l'opérateur publique, il faut un mot de force politique et probablement une subvention pour compenser. Ça peut fonctionner, cf. l'abonnement annuel aux transports en commun de Vienne (Autriche) qui est passé de presque 500€ (ça augmentait régulièrement) à 365€ il y a quelques années, tarif toujours valable.
Le problème, c'est que si la SNCF fait des économies, quelqu'un va forcément en souffrir: soit on paie moins aux salariés, soit on offre moins de services aux clients. Quand les opérateurs privés sont moins chers, c'est principalement parce qu'ils paient moins bien.