BX Image 1.5 1990 - Page 7

Normalement même manette en position haute (correcteurs forcés ouverts à l’admission donc en lien avec le circuit principal), la voiture ne doit pas s’effondrer au sol lors de l’ouverture de la détente, sinon ça signifie que la vanne de sécurité n’isole pas le circuit suspension du circuit principal qui va se retrouver à 0 en ouvrant la détente. La pression dans le circuit de suspension (circuit aval à la vanne de sécurité) va se maintenir au tarage de la vanne de sécurité, environ 80b, ce qui suffit à maintenir l’auto en l’air, juste que les butées seront moins comprimées. (C’était vrai jusque vers 76 au moins sur les GS qui n’avaient pas de vanne de sécu… et pour l’anecdote c’est la raison pour laquelle ces autos, même après l’adoption de la vanne de sécurité, n’ont pas de position basse à la manette)

Mais dans tous les cas oui… rappelons encore qu’il faut d’abord assurer sa sécurité avant d’aller sous ces machines qui pourraient avoir vite fait de trahir par malchance ou oubli d’un petit détail.

Par exemple en cas de roues AR au sol et chandelles à l’avant… attention à ne surtout pas provoquer un abaissement de hauteur de la suspension AR si les roues AR sont calées (par prudence on se dit…) L’empattement change avec la hauteur à cause des bras tirés et si les roues ne peuvent pas reculer d’un poil, c’est la caisse qui va avancer et faire basculer les chandelles !
(Ce phénomène de l’empattement changeant avec la hauteur du train AR explique aussi pourquoi le frein à main est à l’avant… pour ne pas brider le train AR)

166 (+10 / -7)c’est une cote de contrôle de la hauteur avant entre un sol bien plat et l’arrière de la grande traverse transversale du train AV , voir RTA ou pages 173/174 du même PDF.

Oui, c’est une petite scie à métaux qui est dessinée ^^ il faut couper le caoutchouc puis la collerette métal du silentbloc sur 5mm de chaque côté, ceci permettra de placer le support d’appui 7111T-S sans qu’il ne le retienne, ainsi le silentbloc pourra passer à travers quand 7111T-S le repoussera

L’axe peut sortir avec n’importe quelle branlette (le terme argotechnique consacré) équipée d’un manchon qui se prendra sur cet axe en 16mm au pas de 150 (dans le cas du nouveau montage), un simple écrou ça prendra sur très peu de filets entre d’un côté l’outil et l’autre l’axe… on peut taper avec une force considérable c’est des coups à arracher des filets si ça résiste.
Perso je n’ai jamais eu besoin d’extracteur, L’axe s’enlève facilement, à la rigueur en tapotant et en tournant en même temps, peut être la chance qu’aucune corrosion pour m’ennuyer sur les quelques bx que j’ai traité. (Pas comme les GS/GSA où l’on est obligé bien souvent de couper l’axe avec une place misérable )

Une vraie bible de la Citron Fabi1 je suis émerveillé !!!
Je vais essayé donc de sortir l'axe sans rien et si ca veux pas je me ferais un embout avec 2 3 écrous soudés entre eux ca prendra déjà plus sur l'axe dia. 16
encore merci pour toutes tes explications super claires ... bravo

Bon bah ce soir montage de la spère neuve (acheté chez spère Neuve, Lizarte ??? ) et même problème klac klac toutes le 5s, je ne comprends pas !!!

Moteur tournant, Desserre la détente, patiente quelques instants, même en accélérant légèrement, puis resserre la vis de détente…. On peut recommencer si on veut. Histoire de bien purger l’aspiration de la pompe et éliminer une éventuelle poche d’air dans le conjoncteur (en admettant qu’il n’y ait pas la moindre prise d’air sur le tuyau d’aspiration de la pompe)

Est ce que c’est pareil en serrant légèrement plus la vis de détente?

En admettant alors que l’accu est ok… une fuite interne peut être…

Pareil en maintenant un appui sur le frein? Lorsque ses tiroirs sont légèrement enfoncés

pareil en position basse? Lorsque les suspensions ne sont pas alimentés, donc ne peuvent rien perdre, et tiroirs des correcteurs forcés au retour réservoir

Pareil en position haute ? Vérins de suspension dans une position extrême et tiroirs de correcteurs en pleine admission. Attendre qq instant une fois la position haute obtenue que la pression se stabilise, car pendant ce temps ça peut claquer un peu anarchiquement…

Pareil appui frein ou pas dans n'importe quelle position.
J'ai tripoté, changé les colliers de la durite (j' entendais une succion et chac) la durite qui va du réservoir à la pompe et j'y ai cru quelques minute elle a tenu 1 minute pendant quelque temps puis c'est redevenu pareil.
Je jette l'éponge pour ce soir !!! mais ça me soule. C'est mauvais un CDJ qui claque souvent car après tout ça ne me géne pas plus que ça.
Une fuite interne ca se solutionne en changeant le CDJ ? pourtant il est refait niveau joint.

Sacré Citron

Ah sinon une précision j'ai la durite de retour du CDJ qui était coupé j'ai donc un morceau de durite essence entre la durite origine et le CDJ, raccordé par un bout de tube cuivre

Et la date sur la sphère est 09/06/2022

Le problème de laisser tel quel c'est en cas de fuite du circuit concerné le réservoir de LHM ce videra en quelques dizaines de secondes ! Sans compter l'usure des différents organes qui tournent en quasi continu.

Déjà débranche les retours du réservoir un à un afin d'identifier le circuit responsable de cette surconsommation, ca devrait couler modérément .


Évite les manchons rigide et "métallique" ! Déjà c'est fastidieux à faire puis ça modifie l'endroit en section totalement rigide , pas vraiment compatible avec les durites au capital vie plus ou moins entamé !

Pour ce faire moi je n'utilise que du tube en polyéthylène ou rilsan... En défaut dans trouver en casse il y en a danns tout distributeur de liquide (savon, produits à vitres, bombe de peinture...) déjà c'est plus souple et pour le faire il suffit d'un cuter.

Le top ce serait du tube pour l'air comprimé genre Nobel .

Dans l’absolu un claquement "fréquent" n’est pas bien grave, c’est juste que la pression est souvent régulée, que malgré le lissage que donne un accu qu’on va considérer bon état (on ne l’a pas testé mais bon…), une petite conso permanente entraîne rapidement une conjonction. Peut-être aussi que la plage entre conjonction et disjonction est faible avec de CJDJ, ça ça pourrait se tester avec un mano 250b branché sur la sortie de la vanne de sécurité dédiée à l’alim des freins AV, un branchement qui équivaut à la sortie du CJDJ mais est plus facile d’accès (et accessoirement ça vaut aussi pour les BX avec Direction assistée).

Les joints des appareillages sont pour les fuites externes, la plupart du temps l’étanchéité n’est assurée que par la qualité d’usinage et d’appairage des tiroirs et de leurs cylindres… donc l’usure a son mot à dire.

Le truc bizarre c'est que j'avais pas au début la conjonction disjonction toutes les 5s mais plutôt 15-20s c'est depuis quelques jours, d' ou mon changement d'accu. et le problème est le même ! la fuite interne ne peux pas arriver en 200 kms que j'ai fait depuis le CT ?

Pour vérifier les retours vous débranché 1 par 1 les retours mais vous récupérer comment le lhm ? ça crache partout ?

J'ai pas matériel pour tester la sphère et à par en racheter une autre je vois pas.

LoloBx les tubes de savon, produit vaisselle et autres sont beaucoup trop fin,, le retour du CDJ est d'un diamètre bien plus gros et comment tu sert les colliers ?

Gros chiffon ou une boîte, un gobelet…. Ça ne doit pas couler ou très peu. sauf le gros retour du CJDJ (puisque c’est une sans direction assistée) qui renvoie tout ce que la pompe suce lorsqu’il est disjoncté…. C’est à dire que là oui ça fait un sacré débit et c’est normal… ce qui ne permet pas vraiment de se rendre compte d’une fuite interne du conjoncteur, à part couper le moteur, ou constater après qq minutes que malgré une sphère que l’on sait ok, il ne se produit aucune ou un bien faible détente lors du desserrage de la vis car la pression est déjà barrée.

Tu as tenté d’insister avec la purge du circuit principal comme indiqué au début du 2e de mes messages plus haut?

J'ai laissé ouvert la vis position route genre 1 mins puis refermé plusieurs fois c'est pas assez long ? d'ailleurs plus de clac vis ouverte !

Si si ça devrait être assez long. Pas de claquements vis ouverte oui c’est normal, là on dérive directement le LHM pompé au réservoir, la pression ne monte pas ou très peu, bien loin de la plage de régulation et bien en dessous de l’ouverture de la vanne de sécurité donc les voyants stop et ! Doivent normalement être allumés (seuls si moteur tournant) au tdb.

À la refermeture on entend le cliquetis de la pompe, de plus en plus net avec la pression qui monte qui monte, jusqu’au claquement de disjonction.
Puis la pression redescendant, conjonction, recliquetis de la pompe assez bref, disjonction. kssssK Etc…

Je vais réessayer vis ouverte pendant 10 mins alors oui les voyants sont allumés

Bon c'est un peu mieux, assis dans la voiture c'est environ entre 20s et 40s pour les max, hors voiture c'est entre 50s et 1mns sauf par fois 1 ou 2 coups assez proches.

Sinon control des retours moteurs tournant, 1 coup de frein et montée descente sur chaque:

face a la voiture le 1 étant le plus proche de moi:

1 : rien ne sort

2: rien ne sort

3: celui avec la bille un peu de débit, jet au coup de frein

4: rien ne sort

5: plus gros débit, plus ou moins important au coup de frein ou à la montée descente

Voilà après je ne sais plus quoi tester !

6 bah c'est l'alimentation sur lequel j'ai vérifié qu'il n'y ai pas de prise d'air, par contre j'ai resserré le rigide (6.35 le gros) sur le CJD qu'il n'était pas bien serré mais ne fuyait pas. c'est bizarre car le clac on aurait plus tot l'impression qu'il viens de la pompe, et en tenant le rigide on sent le même coup de bélier que dans la durite de retour, par contre rien sur le petit 3.5.

Mauvaise nouvelle c'est reparti pour toutes les 5s là je jette l'éponge !

Depuis que tu la tu fais quoi mise à part conjoncteur/dis ?


Quand je machonne je me sert rarement de colliers.
Si le tube rentre légèrement en force c'est inutile.

Jai refait CDJ / Doseur / frein ar arr (kits joints), disque , plaquettes / vidange LHM nettoyage filtres et pas mal de chose radiateur, vidange, joint carbu, souffets cramaillière, flector et des bricoles. Et depuis hier une sphère 62b neuve.

La sphère pourrait être mauvaise, dans le doute tu ne peux pas l'échanger ?

millebeige (./198) :
La sphère pourrait être mauvaise, dans le doute tu ne peux pas l'échanger ?

J'ai envoyé un message au vendeur mais j'ai des doutes sur la reprise d'une pièce montée !!!

En réfléchissant une purge des freins ???? je l'ai fait après avoir changé freins avant et arrière mais les symptômes ont apparue après le roulage que je n'avait pas pu faire pendant la restauration par manque de CT.

Et sinon le débit du retour doseur (5 dans mon message dessus) celui avant l'aspi de la pompe, c'est le seul retour qui a un débit même sans appuyer sur la pédale ? Fuite interne du doseur ? Si c'est le cas je suis mal pour en trouver un ....

Et celui avec la bille normal qui ça coule un peu ?

Merci allez dodo elle m'use cette BX

Cela fait parti du charme d'une hydraulique confort mais parfois quelques soucis !


En principe ce n'est pas la sphère conjonction /dij. irrégulière .

Les claquement sont ils vraiment identifiés ? Tu parle éventuellement de la pompe qui emeteraient des bruits ?

Pour détecter un organe bruyant voir défectueu rien de plus simple, le stéthoscope enfin presque en guise un gros tournevis que tu mets en contact sur l'organe suspecté et à l'autre extrémité tu applique ton oreille dessus.

Une pompe peut claquer ? Et le CDJ rester muet ? La durite qui tremble a chaque clac est bien celle après cdj, .

Sinon l'analyse des retour vous en dites quoi ?

Bref je ne sais plus vers quoi me tourner ou laisser comme cela mais si c'est dangereux je ne vais plus oser rouler avec la voiture.

Normalement rien ne devrait couler du retour tube piqué à la verticale sur le bocal avec le coude et sa bille, c’est une aspiration d’air pour le circuit retour des vérins de suspension AV et il doit revenir par le circuit retour des suspensions.

Normalement seul le retour dédié au doseur doit envoyer une tite giclée au relâchement de pedale de frein, d’autant plus faible que la purge des étriers est bien faite. Si il y a un débit c’est qu’il a une fuite interne

Le gros retour à côté de l’aspiration de la pompe c’est la petite pieuvre des retours fonctionnels, c’est par là que revient le LHM des suspensions lorsqu’elles sont commandées à la descente (automatiquement ou par la manette)l c’est par là aussi que revient le retour presque permanent de ce que pompe la pompe "pour rien" lorsque le CJDJ est au dessus du seuil de conjonction.

Un coup de frein peut être l’occasion d’une petite baisse de pression dans le circuit principal pour alimenter les freins AV, le CJDJ conjoncte comme à son habitude, le flux dans ce retour cesse ou du moins se calme nettement, ce que passe la pompe sert à regonfler l’accu principal pour atteindre la pression de disjonction, la pression max du circuit principal… ensuite c’est reparti le LHM repart direct au réservoir jusqu’à la prochaine conjonction.

Sur ce circuit ce n’est pas possible de distinguer un retour anormal dans ce flux important qui est normal. Il faut voir le comportement avec un mano en sortie de conjoncteur (avec le mano en fin de parcours le CJDJ se retrouve seul, avec la pompe)

Je n'ai pas de mano, la fuite interne du doseur on ne peux rien y faire, l'aspiration d'air sur les suspension avant , j'ai changé les 2 retours fixés par des colliers.

Je suis dans l'impasse ! pourtant en roulant avec elle frein très bien, un confort de suspensions présent !!!!

"Normalement rien ne devrait couler du retour tube piqué à la verticale sur le bocal avec le coude et sa bille, c’est une aspiration d’air pour le circuit retour des vérins de suspension AV et il doit revenir par le circuit retour des suspensions."

cela ne peut il pas venir d'une inversion des 2 tubes de la pièces en caoutchouc fixé par un collier sur le tube de suspension ? J'ai remis comme c'était au démontage mais ni avait il pas dejà une inversion par le proprio précèdent ?

Bon j'ai bien regardé position normale sans rien toucher, aucun débit sur les 5 premiers même celui avec la bille, hier j'avais fait monté et descendre la voiture et touché au frein en meme temps.
J'ai débranché moteur en route, position normale les retours sur les suspensions arrières aucun débit, là l'avant toujours dans les mêmes conditions j'ai débranché les 4 retours et aucun débit.

Par contre en utilisant la méthode du stéthoscope évoquée par LoloBx et le bruit semble plus localisé sur la pompe mais c'est pas évidant !

Pour résumé mes recherches de la journée:
aucun débit sur les retours, véhicules démarré, en position route.
Puis j'ai fait la meme sur chaque organes:
Retour correcteur av et arr rien
suspensions av / arr rien


[/img]

Des roulements d’alternateur qui grognent ?

Inversion de retours toujours possible au niveau de la pieuvre peut-être.
En fait vis à vis des vérins de suspension avant il n’y a pas d’importance sur lequel apportera l’air et lequel devra renvoyer du liquide, c’est surtout au niveau de la pieuvre qu’il ne faut pas intervertir, mais ça doit aussi provoquer d’autres souci comme des retours qui sautent.

Donc n'ayant aucun débit sur les retours aux réservoir et aux organes je n'ai pas de fuite interne ? cest donc soit la sphère qui est pourrie ou le CJD qui est mort ?

Ce sont des possibilités oui.