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Demain soir la voiture n'a plus de moteur, plus de boite. smile
Je suis juste très très embêté, demain je ne suis pas dispo, c'est un ami qui me rend un service en retour d'un service rendu qui me sort l'ensemble ! Ce sera la première fois que je fait faire ça par quelqu'un sans même être là !

Pour le remontage par contre on fera ça ensemble. smile Et la bva je la ferais seul. Heureusement qu'il m'a proposé son aide car sur ce coup je suis ultra débordé en ce moment ça n'aurait pas été avant l'été.... sad
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Désolé pour la qualité des photos, pourries. je me rattraperait sur l'ouverture et la réparation de la boite. smile

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Mehhhh dis la biquette. grin

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Un support moteur hs, sinon rien à signaler.
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c'est l'enfer le coup du roman photo #ddr#
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BMW 635 Csi 1979 - Mercedes 560 SEC 1988 - Citroën CX 2000 Pallas 1976 - Renault 15 GTL 1976 - Citroen BX 16 TRS 1983 - Mercedes E240 2002
Les Hommes roulent en cx :jap:

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Ce faire ch..er pour un truc invendable. magic
Soit fainéant tu vivras plus

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L'enfer, l'enfer, vous n'aimez pas ? C'est kitsch ?
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non non, c'est ironique, l'important c'est qu'elle te plaise à toi et que tu t’éclates à la refaire.
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Elle ne plait pas cette petite. sad La pauvre, toute sa vie elle a été exclue. Imagine son mal être ! lol
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De mon coté j'aime pas trop les clio 1, en plus elles avaient plein de problemes de train avant qui s'usait. Dans ce genre je preferais ta 21 et la Super 5 baccara.
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Ouais mais tu sais bien que potter est adepte des causes perdues. grin
Soit fainéant tu vivras plus

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il a ramené à la vie une safrane 2 v6 BVA, il peut le faire mad
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C'est vrai que les clio.... Beurk quoi, on en voit trop
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AMI 8 BREAK 1971 / SM Carbu71/ GS Special 1974 / Simca 1100 VF2 1974 5 places / CX 2000 super 1979/DSuper 5 1972/ BX 16 TRS 1984/ 306 cab RG 1995 / Alfa 156 SW 2000

Si vous êtes pas contents, allez vous faire enculer :love:

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Stuf, je n'ai jamais eu de safrane ! grin
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Laguna, en effet c'est une insulte à la fiabilité des safrane que de les traiter de Laguna #ddr#
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Et une insulte à ma Laguna que d'être traitée de Safrane !

Hier soir après le taf j'ai été chercher la boite en banlieue, rentré à 22h30, après je l'ai ouverte. grin
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Et alors, ton hypothèse se confirme ?
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Espace IV 2.0T (04) : la betaillère
Megane 1 1.6 16S (99) : pour bobonne
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Les photos viendront. wink Qui veut parier j'ai besoin de sous ? lol
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Tiens, ça t'apprendra à réclamer.

fuck


Bonne lecture, les Doliprane sont disponibles sur demande. loool.


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Vidange de la boite, il faut, selon les modèles de carter enlever le carter pour pouvoir vidanger. Certains modèles ont un bouchon de vidange, d'autres non. wink

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Derrière le carter on voit le distributeur hydraulique qui assure le passage des vitesses en commandant les différents récepteurs hydrauliques. Nous viendrons un peu plus tard à la question, qu'est-ce qu'une boite automatique ? Quels sont les différences entre les technologies ?

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La crépine, qui est un filtre. (auparavant un tamis à changer à chaque vidange, maintenant les crépines sont de plus en plus souvent internes, on ne peut plus les changer à moins d'ouvrir la boite en deux. Hérésie ? De par leur conception, le type de matériaux filtrants elle est prévue pour filtrer une quantité beaucoup plus importante que les tamis sans perte de leur débit de filtration. On a donc une crépine qui dure beaucoup beaucoup plus longtemps sans détérioration de ses qualités. Cette explication est là pour vous consoler et ainsi expliquer la raison. Même si je pense que ça ne ferait pas de mal de les changer de temps en temps...

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Le convertisseur de couple. On en a tous entendu parler, qu'est-ce réellement ? Il y a quelqu'un là dedans ? lol. (on voit les différentes dents entrainant les différents arbres ainsi que le système qui entraîne la pompe à huile.

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On met ça dans une caisse et zou dans le coffre !

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Côté "moteur", dans la cloche ou se loge le convertisseur de couple on trouve le capot de la pompe à huile qui nous permet d'accéder à l'intérieur de la transmission. ATTENTION, la partie mécanismes (hydraulique donc) des boites AD4 (petits moteurs), AD8 (V6...), (AR4 (moteurs inversés)) est identique exceptée le nombre de disques qui dépend du couple, néanmoins la pompe à huile est différente, les joints de pompe à huile sont spécifiques sauf celui extérieur.

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Introduction : Il existe plusieurs technologies différentes.

La boite robotisée est une boite manuelle dont la gestion de l'embrayage a été automatisée grâce à l'ajout de robots qui s'occupent du débrayage/embrayage et de la selection des rapports, le tout chapeauté par un calculateur qui s'occupent via différents capteurs du passage coordonné des rapports et de l'injection. (diminution de puissance/accélération au passage). On trouve ce système sur les twingo quickshift, C2, C3 sensodrive etc... Ce système a l'avantage d'un coût réduit à l'achat (on est sur une boite manuelle en fait), d'une fiabilité identique à celle d'une bvm, d'une consommation très proche voir inférieure (en raison de la gestion en fait) à une auto identique en boite manuelle. Inconvenients, un confort très incertain (les passagers sont cahotés lors des passages de vitesse surtout en accélération importante), un embrayage à changer.


L'embrayage piloté est en quelque sorte une boite robotisée à laquelle on aura enlevé un des deux "robot", celui du passage des rapports. Très en vogue en second équipement (on pouvait équiper une voiture en seconde monte) dans les années 90, le conducteur passe ses rapports manuellement au levier, il n'a néanmoins plus de pédale d'embrayage. La twingo easy a causé d'énormes problèmes de fiabilité, le système pouvait néanmoins se réparer en changeant une membrane. Au lieu de ça on rajoutait une pédale d'embrayage et roule ma poule.... Ce système a largement été abandonné, les avancées technologiques ont permis d'assurer la conception de systèmes bien plus aboutis.

Le variateur. Il s'agit d'une courroie glissant sur un cône. Un peu comme un variateur de scooter, le système ne comporte pas de "vitesses" mais une variation continue d'un rapport. Ou une infinité de vitesses. Avantages, fiabilité, robustesse (excepté pour certains systèmes à courroie caoutchouc qui sont exposés et vieillissent) Inconvenients, impression de patinage, consommation ? Détail rigolo. On part du principe qu'on va aussi vite en marche avant qu'e marche arrière. grin Les Daf en ont été équipées, ainsi que les voitures sans permis (la courroie n'est même pas dans un carter mais est à l'air libre). On retourne sur des systèmes de ce type mais dans des versions beaucoup plus "abouties" et travaillées par exemple sur la Prius qui a une courroie en alliage. Je ne suis pas du tout connaisseur de ce type de transmission, enfin pas plus que ça. grin

La boite automatique à convertisseur de couple. Ahhh, quelle belle invention. Les Odsmobile en étaient équipées dès les années 30, Renault est le premier constructeur à avoir produit dès les années 1960 une voiture avec une gestion de boite automatique électronique. (nous y reviendrons en détail plus bas) La Renault 16. (seule la gestion du passage était électronique)
La particularité de cette transmission (à convertisseur de couple) est que le passage des rapports est assurée de manière hydraulique et non par des liaisons mécaniques pure. C'est pourquoi on ne peut pas démarrer (sauf rares modèles chez Mercedes par exemple) une voiture à boite automatique en la poussant. Il n'y a pas d'entrainement puisque pas de pression. Le point de départ pour l'accouplement est la mise en pression depuis un point A vers les récepteurs et in fine la roue B. L'inverse ne PEUT PAS fonctionner. Cette transmission est basée sur un train épicycloidal, comme la ford T. La boite automatique à convertisseur de couple voit son "embrayage" disparaître et sa liaison assurée par l'intermédiaire d'un coupleur hydraulique ou embrayage hydraulique. Il n'y a pas de friction mécanique proprement dite. C'est l'huile qui s'assure le rôle d'embrayage. Le coupleur hydraulique est appellé convertisseur de couple car ses ailettes sont incurvées et non planes. (pensez au profil des ailes d'un avion qui modifient la trajectoire).

Conv-Couple-1-510.jpg (voir http://mecaretro.free.fr/?Convertisseur-de-couple )

La pression en entrée de boite est assurée in fine par la pompe à huile entrainée directement par le convertisseur.

Cette pression est repartie par un "complexe" organe de commandes, le distributeur hydraulique. Il voit ses canaux s'ouvrir ou se fermer en fonction des demandes et en vue d'alimenter les différents récepteur hydrauliques (qui ne font qu'agir en fonction de la pression qu'ils reçoivent). Un canal va s'ouvrir, la pression est envoyée, via un circuit complexe dans le carter à l'arbre et à la cloche réceptrice (pour cette boite, car on a utilisé d'autres systèmes comme des freins à bande commandés par des pistons comportant une extrémité qui comprime cette bande contre un tambour par exemple, avantage gain de place, moins de trainées pour les rapports inférieurs).

La cloche est composée (pour cette boite toujours) d'une cavité, d'un piston mobile qui coulisse le long de l'arbre et dont l'étanchéité est assurée par une gorge extérieure et une gorge intérieure. En général les pistons sont composés d'une partie métallique et d'un joint de piston extérieur + intérieur de section ronde ou carrée (comme sur la MB1) or sur cette BVA le piston a été moulé, recouvert de sa partie "plastifiée" et est monobloc.

L'alimentation se fait par le fond de la cavitée dans la cloche, l'huile remplit la cavité et pousse le piston qui coulisse le long de l'axe. ce piston reçoit un contre effort par l'intermédiaire de ressorts bloqués par un circlip qui permettent au piston de revenir à sa position initiale lorsque la pression est relâchée. La pression doit donc être suffisante et l'étanchéité assez bonne pour que le piston puisse pousser les ressorts et comprimer l'empilement d'embrayages (de type ON/OFF à bain d'huile). Une fois comprimés, ces embrayages, qui comportent des dents extérieures ou intérieures vont se bloquer, et ainsi bloquer par l'intermédiaire de ces dents la partie nécessaire au passage du rapport et l'entrainer par le biais de l'arbre.

Les récepteurs hydrauliques servent souvent pour deux rapports. Il est nécessaire d'avoir un mélange de ces commandes pour obtenir les rapports demandés. Par exemple sur l'AD4 on a :

1ère vitesse Electrovanne EV2 est alimenté (sur les 4)et embrayage E1
2ème vitesse : seule EV3 et E1 et F2 (frein 2)
3ème vitesse : EV1 et EV2 E1,E2, E3
4ème vitesse : EV1, EV2, EV3, E3 , F2
Marche arrière : Pas d'EV actionnée, E2, F1
3ème hydraulique : Pas d'EV actionnée, E1, E2

L'enchainement normal des vitesses est 1H, 2H, 3M, 4M (les 3 et 4 sont en direct, le H veut dire hydraulique)
Le retrogradage est 4M, 3H, 3M, 2H, 1H
3H est la position de "défaut" de la boite, quand il y a un souci, aucune électrovanne n'est alimentée, la boite passe par cette position hydraulique avant de reprendre la 3M.

Voilà comment on peut donc diagnostiquer une panne de BVA. Par élimination. un bon diagnosticien doit commencer par se procurer la liste des éléments sollicités en fonction des rapports. Une BVA qui ne fonctionne sur aucun rapport a un problème de pression générale, manque d'huile, bague d'étanchéité d'arbre, pompe à huile ou convertisseur défectueux. Une bva qui a un récepteur défectueux n'aura que certains rapports défectueux. En l'occurence ici je n'ai ni 1 ni 2 ni 3 mais j'ai 4 et R. Le seul piston à incriminer est le E1 ! Inutile donc de démonter et de tatonner, on DOIT faire un prédiagnostic même si on ne sait jamais quelle est l'ampleur des dégâts. (remplacement de cloche qui aura surchauffée et se sera dessoudée au risque de perdre la pression, "bushings" (bagues) d'étanchéité d'arbre usées, embrayages ou non usés....)

La gestion électronique recouvre plusieurs évolutions. On a débuté par une gestion électronique pour le passage des rapports. Les ouverture de pression du distributeur hydraulique étaient commandées par des électrovannes de séquence en lieu et place de circuits purement hydrauliques commandés par des clapets en fonction des pressions dans le distributeur hydraulique. Avantage, on pouvait obtenir une gestion du passage beaucoup plus fine en fonction de la position de l'accélérateur et de différents paramètres choisis et intégrés au calculateur de gestion.

La gestion de la pression était assurée auparavant par des procédés mécaniques, on a par exemple sur la MB1 à gestion du passage des rapports électronique une gestion de la pression classique. Comme nous l'avons vu la pompe à huile est entrainée par le convertisseur de manière mécanique et donc la pression délivrée est directement liée à la rapidité de rotation de cette pompe. Plus on accélère plus on a de pression, ce qui occasionnerait un passage plus brusque des rapports. C'est aussi néfaste pour la fiabilité de l'ensemble. On a mis en place une capsule à dépression reliée au collecteur d'admission. On est parti d'un constat, plus on accélère, plus la dépression est élevée. Une membrane, présentant en son bout un téton se "retire" lorsque l'on aspire à son extrémité. Elle est placée de façon à permettre une liaison côté intérieur de la boite et un branchement à une durite côté extérieur. Le téton placé côté intérieur fait appui sur une capsule de décharge du distributeur hydraulique qui "casse" la pression. In fine, plus on accélère moins on a de pression. Le système est simple, moyennement précis, mais a la mérite de fonctionner. On est peu gêné par ces mauvaises régulations de pression étant donné que le convertisseur n'est pas ponté (ou verrouillé, c'est à dire que l'entrée boite tourne au même régime que la sortie moteur comme sur les boites manuelles) les a-coups que celà générerait sont donc mieux absorbés puisque pas directement répercutés. Depuis quelques années, la gestion se fait, comme sur la DPO (de 1998) mais aussi sur cette AD4 (de 1988 je crois) par l'intermédiaire d'electrovannes de modulation de pression. La pression est surveillée constamment et régulée par l'intermédiaire d'une électrovanne, de manière bien plus précise. On obtient une gestion optimisée de la pression et une régulation presque parfaite. A celà, on a ajouté sur certaines modèles un pontage du convertisseur. La Dpo par exemple est équipée d'un embrayage situé dans le convertisseur qui est verrouillé via une électrovanne et permet un verrouillage de ce convertisseur. Le régime est maintenu, comme une boite de vitesse manuelle. Il a néanmoins la possibilité de se déverrouiller selon une multitude de situations (petites vitesses, besoin d'une augmentation de couple, à froid pour réchauffer l'huile....). On DIMINUE très fortement l'effet de patinage ressenti par le conducteur et la consommation engendrée sur une bva par le glissement de ce convertisseur.

Cette boite de clio (AD4) est une boite moderne, la gestion de la pression ainsi que la gestion du passage des rapports est assurée de manière électronique, la troisième et la quatrième sont en direct (pas de sensation de patinage) (sauf lors de certaines situations décrites plus haut lors de l'enchainement des vitesses ou elle passe en H et plus en M). La boite est estampillée VAG, AUDI, la distributeur Renault.

Je n'entrerait pas dans le détail du fonctionnement, ces "bases" étaient néanmoins à mon sens nécessaires pour aborder la seconde partie. J'ai démonté la boite, les photos suivront, un peu chaque jour car j'ai peu de temps.

Bonne lecture !

ps : Il est minuit, des erreurs se sont peut-être glissées.
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t'es impressionant quand meme #beuh#
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BMW 635 Csi 1979 - Mercedes 560 SEC 1988 - Citroën CX 2000 Pallas 1976 - Renault 15 GTL 1976 - Citroen BX 16 TRS 1983 - Mercedes E240 2002
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On continue. La pompe vue de derrière avec son joint.

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Les segments (on en voit deux).

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On arrive ici. Sur les extérieurs on voit les conduits d'alimentation directement dans le carter. Au centre un gros empillement qui correspond à plusieurs embrayages, le E1, E2, E3.

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Poupée Russe. Facile à enlever, plus technique à remettre, tous les disques devront être alignés. smile

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Même photo un peu plus tard.

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L'ensemble posé. Ne pas oublier le petit roulement du fond.

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Les outils de tortionnaire.

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On voit d'un peu plus près. Les empilements d'embrayages. (qui sont je le rapelle commandés par des pistons. Si les embrayages sont usés il y a souci sur la ligne hydraulique, ne JAMAIS confondre cause et conséquence dans le domaine du diagnostic hydraulique.

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On voit un ensemble de ressorts qui sont maintenus par un circlips et plaquent le piston au fond de sa cloche.

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Séparation des deux arbres, E3, et E1 E2 de l'autre.

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E3 en bas, E1/E2 en haut.

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On voit ici les bagues d'étanchéité d'arbre.

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On voit ici les trous d'alimentation, une bague d'étanchéité, un empilement d'embrayages.

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E1/E2 que l'on va désacoupler. Pour rappel j'ai diagnostiqué avant démontage piston E1 déchiré sur lèvre intérieure, on va donc commencer par ici, dans tous les cas tout sera démonté vérifié, nettoyé.

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Désacouplement, pour ça il y a un circlip.

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Hop, ça vient :

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Le but sera d'enlever ce circlip pour libérer les ressorts et le piston. La pression est trop forte, il faut utiliser un outil de compression maison et une presse ou des serres joints en repartissant la compression.

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Les embrayages sont enlevés. Reste un nouveau circlip qui maintient un disque d'amortissement.

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Tout est enlevé, reste la cloche son piston et les ressorts. Maintenant je vais utiliser mon "outil" maison afin de comprimer les ressorts, enlever le clip et sortir le piston.

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Ce qui a été démonté pour le moment.

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La boite a déjà été refaite (je ne sais pas chez qui), ils ont utilisé pour E1 deux modèles d'embrayages venant de fournisseurs différents. Non pas que ce soit mauvais, au final peu importe, mais ça sent la récupération d'occasion..... (perso j'ai besoin de 4 embrayages neufs je mets les même hein).

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Attention avec ces bricolages, c'est un coup à avoir un renvoi dans le visage et être blessé très grièvement ! La pression quand le circlip est enlevée est très très très forte, l'ensemble peut être catapulté si le système de compression n'est pas valable ou trop branlant !

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C'est artisanal. smile

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Et on accède enfin au piston !

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La suite un autre jour ! Suspenssss !
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Reportage bien explicite et interressant, enfin pour ceusses qui ont une boite auto. roll
Soit fainéant tu vivras plus

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travail de fou #ddr#
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Espace IV 2.0T (04) : la betaillère
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Mini BO (94) : qui prend la poussière en attendant son heure
Axel 12 TRS (88) : #love#
Peugeot J5 (83) pour le BTP
Traction 11B (52) : pour la classe Solex 5000 (74) Solex 3800 (a refaire)

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Ouais, mais bon il a pas trop le choix là.
Soit fainéant tu vivras plus

82

lolo 83 (./79) :
Reportage bien explicite et interressant, enfin pour ceusses qui ont une boite auto. roll

Achètes en une ! Et je viens tous frais payé un week-end dans le var pour la refaire. grin Mddrr
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Si j'en achètes une ce sera minimum 8 cylindres et la boite sera très très lourde. love
Soit fainéant tu vivras plus

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550 F10 touring love
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85

Deux 1.8 de clio ca fait huit cylindres.
Trois 1.8 de clio ça fait douze cylindres.
Quatre 1.8 de clio ça fait 16 cylindres.

... grin
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J'ai toujours un 8 cylindres qui a sa boite de vitesse auto qui se meure si tu veux t'occuper :rs:
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When you want !
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serieux? #ddr#
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Le gros malade fou
Je t'avoue que j'ai du mal à suivre la technique malgré les images. J'ai décroché assez rapidement dès qu'on attaque l'empilement des mécanismes.
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S. Viau - http://sylvain.viau.free.fr

C&W Aiglon Y10D (1934) - Ami 8 break (1973) - Cx Gti Turbo (1984) - BMW 530d Touring F11 (2010) - BMW M3 3.2L e36 (1997) - Porsche 996 Carrera 3.4L (1998)

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potter75 (./85) :
Deux 1.8 de clio ca fait huit cylindres.
Trois 1.8 de clio ça fait douze cylindres.
Quatre 1.8 de clio ça fait 16 cylindres.

... grin


En fait je voyait plutôt une mustang ou un truc de ce genre, mais ça c'est pour plus tard. roll
Soit fainéant tu vivras plus