tu as tout compris
sauf pour le réglage de hauteur proprement dit : ce n'est pas sur le correcteur lui même que ça modifie la position neutre. Le correcteur, c'est finalement uniquement un distributeur hydraulique 3/3 (3 orifice, 3 positions), qui est temporisé.
en fait pour faire simple, la tringlerie qui relie la barre anti-roulis au correcteur est constitué par deux ressorts en sens inverse, l'un relié à la barre anti-roulis, l'autre à la tringle de commande de hauteur, avec le point milieu accroché au tirir du correcteur.
lorsque la voiture monte ou descend, la barre antis-roulis tourne en fonction de la hauteur, elle tire donc plus ou moins sur le ressort, qui vient donc compenser plus ou moins la force faite par le ressort venant de la tringle. lorsque les deux forces sont égale, le correcteur est en position neutre (tout fermé) donc la hauteur de caisse se stabilise.
Lorsqu'on règle plus haut, on tire plus sur le ressort accroché à la tringle, ce qui a pour effet de pousser le tirroir du correcteur vers l'admission, du LHM vas donc vers les vérins, la voiture monte, la barre anti-roulis tourne. Une fois la bonne hauteur atteinte, la barre anti-roulis à tourné de telle manière que la force de son ressort vient compenser celle de celui de la tringle, le correcteur revient donc en position neutre.
Manoeuvre inverse dans l'autre sens.
C'est également pour ça que la commande de hauteur n'a pas juste les 4 positions, il est possible de la régler à peu près n'importe où, cela fonctionne. Simplement il n'y a pas le cran pour bloquer la manette, assurant ainsi de rester à cette hauteur là.
Moi qui fait pas mal de pistes, je cale souvent la manette à mi chemin entre la position intermédiaire et la position route, la voiture est ainsi plus haute mais sans la fermeté de la position intermédiaire.
Pour ce qui est de la temporisation, il y a de chaque coté du correcteur une membrane, qui se remplis de LHM grace aux fuites autour du tiroir, qui si ajusté soit-il, ne peut être parfaitement étanche. cette membrane est relié aux retours de fuites, pour ne pas finir par se déchirer sous la pression. Mais elle est reliée par un orifice miniature, ce qui fait que pour passer, le LHM met longtemps. Si cela ne pose pas de problème en fonctionnement normal, le débit de fuite étant extrèmement faible, en revanche lorsque le tiroir doit bouger, le LHM doit passer d'un coté du correcteur à l'autre via ces trous calibré, pour permettre le mouvement des membranes, et il met un certain temps à passer d'un coté à l'autre, précisément à cause de la finesse du trou, ce qui temporise le mouvement.
Ensuite pour la pression dans les vérins.... il ne faut pas résonner en terme de pression en fait. Ce qui joue, c'est uniquement la quantité de LHM qui est envoyée dans les vérins, la pression n'est que le résultat du poids de la voiture appliqué sur la surface des pistons des vérins.
Quand la voiture monte, à partir du moment où la voiture commence à décoller du sol, la pression reste la même dans les vérins jusqu'a ce qu'elle soit à la hauteur maximale, à partir de là on commence à forcer en butée contre les silent-blocs, donc la pression augmente.
Ça, c'est la théorie. En pratique, la pression augmente quand même un peu avec la hauteur, à cause des efforts fait par les silent-blocs des triangles, bras AR, barres stab, etc etc ce qui explique que la position intermédiaire soit bien plus ferme que la position route. Mais dans tous les cas, le correcteur ne dose pas la pression, il a juste un role de robinet.
Ca m'est arrivé déja.
et en plus c'est pas le plus facile à changer...
apparament c'est la plus chère.
