Héritière du rôle de pionnier de Citroën dans cette technologie, la CX est naturellement une traction avant. Chargée de reprendre le flambeau de la légendaire DS, elle lui emprunte sa suspension hydropneumatique par bras transversaux superposés et bras tirés à l'arrière. L'ensemble moteur-boîte est implanté transversalement et incliné vers l'avant, une disposition popularisée par Morris et Fiat dans les années 60 mais innovante pour l'époque dans ce segment de marché. A cette occasion Citroen doit développer une toute nouvelle boîte de vitesse transversale qui s'avérera particulièrement réussie, et que l'on retrouvera sous la capot de la Matra Murena, ou de la Lancia Beta. La compacité ainsi obtenue permet à la CX d'offrir plus d'espace intérieur que la DS tout en étant plus courte de 21 cm. Autre innovation, le train avant repose sur un « cadre d'essieu », fixé à la caisse par l'intermédiaire de liaisons élastiques, qui atténue les vibrations à haute fréquence et augmente le confort de marche. Contrairement à la DS, la CX ne bénéficie cependant pas de la commande hydraulique de boîte permettant le passage manuel des rapports sans pédale d'embrayage. Toutes les versions de la CX sont pourvues en série de quatre freins à disque, fait rare pour l'époque.
Le style très original de la CX est dû à Robert Opron, qui s'était inspiré d'un prototype du carrossier Pininfarina datant de la fin des années 1960. Il s'inscrit dans la continuité de celui des SM et GS, sorties cinq ans auparavant, et réussit le tour de force de perpétuer l'image innovatrice de la mythique DS sans faire de sa remplaçante un simple clone de celle-ci. Comme la GS, la CX est une berline à coffre classique (pas de hayon) malgré sa carrosserie bicorps, cependant dans le cas de la CX, la grande profondeur du coffre rend son accès très malaisé surtout lorsque la suspension est en position basse... C'est à ses lignes fluides et homogènes bien qu'anguleuses et pourvues d'une forte personnalité que le modèle doit son nom de « CX », d'après le symbole conventionnel du coefficient de traînée qui caractérise, en aérodynamique, la résistance à l'avancement. Lunette arrière concave et essuie-glace avant monobalai sont d'autres caractéristiques marquantes du véhicule.
Le style intérieur tranche lui aussi sur les conventions de l'époque. Poussant à l'extrême le souci d'ergonomie ébauché sur la GS, Citroën regroupe tous les instruments et interrupteurs en une « lunule » semi-elliptique permettant au conducteur d'actionner les commandes en tenant le volant (monobranche, bien sûr) des deux mains, pratique encore rare dans les années 70. Tous les témoins lumineux sont en face du conducteur et encadrent un tachymètre et un compte-tours à tambour rotatif comme sur les GS. Le levier de vitesses, au volant sur la DS, passe au plancher. La commande de frein en forme de champignon de la DS, à course ultra-courte, est remplacée par une pédale classique d'attaque un peu moins directe mais néanmoins plus sensible que la moyenne.
Le 28 août 1974, la CX est finalement présentée au public en deux modèles à essence : la CX 2000 munie du 1985 cm3 à carburateur de la DS 20 (11 CV, 102 ch, 174 km/h), et la CX 2200 équipée du 2175 cm3 à carburateur de la DSuper5 (12 CV, 112 ch, 179 km/h), adapté en dernière minute et qui ne sera en fait commercialisé qu'à partir de janvier 1975. À 25 785 et 30 768 F, respectivement, les CX s'intercalent entre les versions de base et de haut de gamme de la DS, avec lesquelles elle cohabiteront pendant un an environ. La presse est unanime à saluer la nouvelle venue comme une réussite. L'esthétique moderne, l'excellente visibilité, les consommations en baisse de 2 à 3 litres par rapport à la DS, la tenue de route et le freinage toujours au meilleur niveau mondial ainsi que le légendaire confort de l'hydropneumatique font oublier un espace intérieur un peu restreint, une finition bâclée, et les accélérations quelconques offertes par des moteurs dont la conception de base date déjà de dix ans. Dans la foulée, la CX reçoit trois prix : le titre de Voiture européenne de l'année, le prix de la sécurité, et celui du style.
Les ventes décollent immédiatement et passent dès 1975 la barre des 100 000 exemplaires par an, chiffre atteint une seule fois par la DS en 20 ans de carrière. Cet été-là, la 2200 essence est disponible en finition de luxe « Pallas » modèle qui nous interesse aujourd'hui!
Elle se différencie par la présence de bas de caisse en inox ou encore par ses enjoliveurs de roues spécifiques pour les premières. J'ai pu trouver une image correspondante au modèle réduit!
La reproduction présentée est issue de la collection ALTAYA, mais ressemble à deux gouttes d'eau avec celle de la collection "NOSTALGIE" dont je présume être le fabricant.
Elle est juste dans ses formes, sauf pour la calandre, bien trop béante par rapport à "la vraie"
Un autre détail chiffonne également : la présence de manivelles de lève-vitres à l'AV alors qu'il s'agissait d'un équipement en série sur la finition PALLAS.
Source historique : Wikipedia
