La proximité des valeurs relevées sur les quatre cylindres est troublante. 6 / 6,25 / 6,5 quand tu attends 11 ou 11,5 ça dénote un moteur très usé.
Mais quand un moteur est usé à ce point, je n'ai jamais constaté une telle proximité entre l'usure de chacun des quatre cylindres.
C'est quasi toujours bien plus variable, par ex 8 / 6 / 4 / 7 . et là on parle d'un moteur vraiment ravagé.
Est-ce toi-même qui a effectué les tests de compression ? Peux-tu nous montrer le matoss utilisé ? Et détailler la manipe ?
Comme le dit Fabi1 il faut évidemment faire ça toutes bougies retirées, volet de starter désactivé (retire le manchon d'arrivée d'admission au carbu) et gazzafon. En gros, il faut que rien ne limite l'arrivée d'air. Et batterie bien en forme, ajoute-z'y une autre par deux câbles, si tu le peux. Faut que ça pédale dru !
Si tu fais moteur froid, une classique méthode Essai / Contre-essai, est de faire une première série de mesure tel-quel, puis d'en faire une seconde après avoir injecté dans chaque cylindre, une quantité d'huile moteur égale pour chaque, mesurée précisément à la seringue. Injecte 5cc ( = 5 ml ) d'huile 10W-xx ou 15W-xx si tu as, le but c'est qu'elle soit épaisse à froid. Fais tourner le moteur sans bougies pendant dix secondes, pour répartir cette huile autour de la segmentation de chaque cylindre, et de " l'étanchéifier " . Puis à nouveaux quatre tests au compressiomètre. La différence entre les valeurs relevées sans, puis avec l'huile, te donnera une idée du défaut d'étanchéité dûs aux segments.
Autre cause classique de relevés de compression lus trop faibles : la plupart des manos du commerce sont mal foutus. La pression qu'affiche le mano, ce n'est pas la pression qu'il y a dans la chambre de combustion, c'est la pression qu'il y a dans le mano. Or la plupart ont la valve anti-retour à l'embase du cadran du mano. Tu as compris : tout le volume entre la chambre de combustion et cette valve, trompe la mesure. À chaque course de piston pendant le test, le mano n'enregistre que ce qui passe la valve ! Tout le reste, l'air comprimé contenu dans les raccords, retourne à la chambre de combustion à chaque descente du piston, c'est ballot. Et ça fait afficher une valeur lue, plus faible que la valeur réelle.
J'ai constaté ce défaut, car je suis avant tout mécano moto. Et les motos ont des cylindrées unitaires plus faibles que les autos. Vous avez vu venir la chose là aussi : quand tu prends une mesure de compression sur une BX 16, ça veut dire 400 cc dans chaque cylindre, et une chambre de combustion dans les 55/60cc. Si tu intercales un mètre de durite entre l'embout vissé, et le mano où y'a la valve, avec 4mm de ø interne pour cette rallonge, ça fait 12 cc qui s'ajoutent en parasite au volume de la chambre, pendant la mesure. J'ai pris un exemple caricatural, un mètre, et 4mm intérieur, mais z'avez l'idée.
Et le même volume parasite qu'il soit de 12 cc ou moins, va tromper encore bien plus la mesure de compression sur un cylindre de moto, car la formule n'est pas linéaire : l'erreur sera BEAUCOUP plus importante sur un cylindre de 200 cc que sur celui de 400 cc, bien plus que simplement le double ! Pour éliminer définitivement cette source d'erreur, je m'étais fabriqué une valve mieux foutue, à partir d'un socle de bougie 12 mm (car à ce moment c'était ça dont j'avais besoin, et Std très commun à moto). Tout l'intérieur viré, j'y avais brasé côté extérieur un raccord classique air comprimé, et noyé à la résine époxy, une valve Schrader, au plus près de l'orifice interne du culot de bougie. Et là enfin, chaque volume d'air déplacé par le piston, passait par la valve et restait côté mano, quelle que soit mènnant la longueur du raccord souple. !! Sur des petites cylindrées unitiaires, ça change drastiquement la mesure lue.
Pas sûr que ça explique la diférence du simple au double chez toi, c'est pour dire que l'appareil peut être responsable d'une partie non négligeable de l'erreur d'affichage.
Concernant les fumées et la conso d'huile : comme les collègues, faut absolument être certain de tout le circuit vapeurs d'huiles d'origine. Et non, le filtre à air imbibé d'huile en face de l'arrivée des gaz de carter, ce n'est pas normal du tout.
Ton témoignage du panache de fumée, surtout visible sur un long frein moteur, c'est quasi toujours en lien sur un 4tps essence, avec de l'huile aspirée par les guides de soupapes d'admisson, au levé de pied, lors d'une très forte dépression dans le conduit Adm.
Une mauvaise étanchéité segments / pistons / cylindre est bien sûr une cause majeure de conso d'huile et de fumées aussi, mais pas variable de façon autant On/Off (au frein moteur ici) que la conso d'huile par les guides de soupapes. Si des travaux ont été faits, des joints neufs posés, il faut vérifier ça en profondeur. Joints neufs mais mal posés ? De mauvaise qualités ? Sur un ensemble tiges de soupapes / guides de soupape avec jeu excessif non corrigé ?
Ce n'est absolument pas pour désigner ceux qui ont fait ces travaux, c'est uniquement pour cerner les causes mécaniques possibles, à vérifier et éliminer une par une, exactement comme quand je te dis de faire le test compression sans huile, puis avec 5 cc d'huile, c'est pour avancer, vérifier. La conso d'huile peut provenir des deux côté à la fois...
Reste que tes écarts d'un cylindre à l'autre de x,50 / x,00 / x,25 / x,50 ce sont des écarts constatés la plupart du temps sur des moteurs en très bon état, pas sur des moteurs ravagés, c'est ça qui est troublant. La conso d'huile par les guides de soupape, provoque de la fumée, et de la conso d'huile, mais ne joue en rien sur les compressions.
Refais toutes les vérifes citées par les collègues et les miennes, pis dis-nous ?
14E 88 (berline donneuse) / 14E Evasion 89 = Griselda / 16TGS Evasion 90 = Cosette ma daily
) et de son côté tout allait bien, pas encore imbibé ni rien, bref tout neuf.
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