La géhaisse, cékoidonc ?
Bah, c'est une voiture (ah bon ?), berline 6CV typée bicorps of course. Elle doit fleurer bon le citron à des kilomètres à la ronde
. Le modèle G - appellation interne des ingés Citron - apparaît en 1970 (septembre si mes souvenirs sont bons). Ce véhicule a une mission, Monsieur Phelps : combler le vide entre entre la gamme Ami (1965) et la gamme ID-DS (1955). Cette cassette s'auto-détruira... mais qu'est-ce que je raconte moi ?
. M'enfin bref, pourquoi avoir attendu presque 10 ans après l'apparition Mlle Z pour combler ce fossé ?
La vérité vraie que même Fox et Scully n'arriveraient pas à trouver, la voici : au début des 60's, la direction générale lance le fameux l'étude "F" (voiture de moyenne gamme). Ce projet de futur modèle doit satisfaire 2 objectifs à la fois en se dédoublant en 2 gammes. La 1ère avec une suspatte à ressort et un moteur "classique" (un flat-twin ou un katrapla... aha
), et une autre à la carrosserie plus spacieuse, disposant de la suspatte à bouboules et d'un tournebroche à pistons rotatifs (hum...
), empruntant un max d'éléments à la 1ère.
Et là, révélation divine : le doublé "F" possédait un hayon
. C'était une 1ère à l'époque, de même que son assemblage du pavillon aux panneaux de côté.
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Des essais eurent lieu, mais la voiture ne souleva pas l'enthousiasme : Cx pourri, tenue de route hasardeuse. Tout ça, dû à une caisse insuffisamment rigide (merci la 5e porte
).
Les recherches continuent...mais le temps passe. Et un beau matin, quelle ne fut pas la surprise de découvrir des ingés de découvrir leur modèle "F" à hayon... avec un beau losange sur la calandre => la R16, ça vous dit quelquechose ?
Chez Citron, on se bouge les fesses, car on doit ne pas laisser à cette petite du Losange le soin de faire son nid. Vite, pour rattraper ce temps perdu, on passe à autre chose et on appelle à la rescousse les Biouman...non pardon, Giugiaro et Mantovani, 2 p'tits gars de chez Ital Design. Mais finalement, c'est le projet "maison" de Robert Opron qui sera retenu : le projet "G". S'appuyant sur la malheureuse expérience de la "F", le bureau d'études impose une architecture unique cette fois-ci
. La GS aura un moteur classique... mais une suspatte hydro !
La GS est étudiée et réalisée en un temps record. Son style est défini très rapidement. Il intègre toutes les recettes de la culture Citron. Si la ligne extérieure est signée Opron, l'intérieur, lui, est issu de l'esprit de Michel Harmand (vous vous souvenez, Monsieur Lunule
).
Comme pour l'Ami 6, la GS ne possède donc pas de 5e porte (pas la peine de vous faire un dessin
). Ce sera d'ailleurs un handicap qui la desservira jusqu'à la naissance de la GSA en 1980.
La géhaisse est commmercialisée en septembre 1970. Elle est rapide (150 km/h), malgré la faible cylindrée de son katrapla de 1015 cm3 de 55,5 ch. Ce moulin se caractérise par une distri à 2 ACT entraînés par 2 courroies crantées et un refroidissement par air. Cette berline possède 4 freins à disques, et outre la suspension hydro, reçoit sur l'essieu arrière, des cales élastiques à déformation programmée. Déjà !
Autant d'atouts qui sacreront la dernière-née des Chevrons "voiture de l'année"
. Son confort remarquable et sa formidable tenue de route seront unanimement salués par la presse spécialisée
La gamme s'enrichit d'un break l'année suivante (la voilà enfin la 5e porte
)
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En 1972, la GS 1220 fait son apparition. Elle bénéficie d'un nouveau moteur de 1222 cm3 développant 60ch. D'une grande fiabilité, il possède nettement plus de couple que le 1015 et la conduite de la voiture donne maintenant toute sa mesure. Une boîte semi-auto est également proposée. C'est en fait une BVM à 3 rapports avec convertisseur : la célèbre C-Matic.
En octobre 1973, 2 versions sportives s'ajoutent au catalogue
: la GS X (1015 cm3) et X2 (1222 cm3 poussé à 65 ch...oh puté !). Elle bénéficient de couleurs vives (Jaune Hélianthe ou Bleu Hunaudières
) et présentent quelques équipements spécifiques, comme des LP additionnels, des sièges avant avec appuis-tête incorporés et un TDB à cadrans ronds Jaeger (évidemment
) avec témoin de pression d'huile et d'usure des pneus (même une C2 VTS n'en a pas autant
). Si avec tout ça, vous n'arrivez pas à vous lever une petite au Macumba Club, je ne peux plus rien faire pour vous
.
1973 : autre événement de taille, l'apparition d'un mythe : la Birotor. Ce modèle marque ainsi l'aboutissement du désir de Bercot de commercialiser une voiture à pistons rotatifs. Après l'expérience M35, elle est la seule concrétisation du rêve des dirigeants de la marque. Malheureusement, elle ne sera produite que pendant 2 ans et à un nb d'exemplaires réduit : moins de 1000 véhicules. Son mauvais rendement thermique, à l'origine d'une conso excessive, ne peut supporter le choc pétrolier du moment.
Le rototo développe 107 ch et propulse la GS à une Vmax de 175 km/h.
Les trains roulants de la voiture, ainsi que les freins sont spécifiques par rapport à une GS "normale". Le groupe moteur/boîte, disposé en position transversale, impose de placer les freins dans les roues. Citroën teste donc ainsi le train AV de la remplaçante de la DS, quasi à l'identique
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Les GS sont légèrement restylées en 1976, avec l'apparition de nouveaux feux AR et un planche de bord à cadrans ronds (bye bye le compteur de vitesse "loupe").
En 1978 : coup de tonnerre. Le diable débarque sur Terre avec la X3
. Un 1300 cm3 de 65 ch... qui annonce la GSA.
En 1979, cette dernière marque une évolution importante par rapport à la GS car enfin, on lui accorde ce fameux hayon (chez Citron, on lâche pas
) tant réclamé par la clientèle. Esthétiquement, la GSA diffère profondément de la GS : face avant retouchée avec de nouveaux boucliers, planche de bord redessinée. Et le hayon, qui accompagnera la sortie de toutes les nouvelles Citroën
. Elle terminera sa carrière jusqu'en 1986.
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Produite à plus de 2.5 millions d'exemplaires, la GS, après avoir longtemps été le mouton noir des collectionneurs, commencent enfin à gagner ses lettres de noblesse. Il aura fallu attendre qu'elle souffle ses 35 bougies cette année pour qu'on se souvienne que cette fantastique voiture a sauvé Citroën de la faillite. Bande d'ingrats que nous sommes
.
Si elle veut bien nous pardonner, je n'aurais qu'un mot à lui adresser : MERCI Madame !
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! Entrée par le coffre obligatoire 
!!!
,et puis a son décès comme aucun de ses fils n'en voulai,ben elle a finie à la benne,c'est nul de faire ça,mais bon à l'époque,une gs de plus ou de moins............
. Le modèle G - appellation interne des ingés Citron - apparaît en 1970 (septembre si mes souvenirs sont bons). Ce véhicule a une mission, Monsieur Phelps : combler le vide entre entre la gamme Ami (1965) et la gamme ID-DS (1955). Cette cassette s'auto-détruira... mais qu'est-ce que je raconte moi ? 
. M'enfin bref, pourquoi avoir attendu presque 10 ans après l'apparition Mlle Z pour combler ce fossé ?
. C'était une 1ère à l'époque, de même que son assemblage du pavillon aux panneaux de côté.
).
. Son confort remarquable et sa formidable tenue de route seront unanimement salués par la presse spécialisée 
)
) avec témoin de pression d'huile et d'usure des pneus (même une C2 VTS n'en a pas autant 
