Mon para à moi... est un laser ! - Page 1

Hello,

J'avais changé le moi dernier une rotule axiale sur la millésime.

D'habitude j'arrive à régler pas trop mal en mettant les deux rotules côte à côte (la vieille avec l'ecrou d'arrêt au bon endroit, et la neuve).

Mais pas de doute, cette fois ça allait pas, direction oscillante, sensation de flou dans la direction en fonction des appui et mouvement du volant selon qu'une roue ou l'autre perde l’adhérence (bande blanche de passage piéton humide, nid de poule...), je m'étais officiellement raté, et j'étais bon pour un para.

3 options :

1-aller chez norauto où un mécano bien outillé fera "normalement" ça dans les règles de l'art. Seul problème : vu dans quel état j'ai récupéré cette millésime entretenue par un "pro" (même pas foutu de remonter un essuie glace à l'endroit !!!) je suis un peu frileux à confier mes auto à quelqu'un dont je n'ai aucun moyen de vérifier le travail...

2- investir dans le matériel de pro, encombrant, tellement coûteux que même avec 5 voitures et un utilitaire à la maison je n'aurai jamais le loisir de l'amortir.

3- regarder sur le net les méthodes système D que d'autres ont déjà expérimenté, et me faire ma propre idée.

Finalement après avoir vu tous les exemples de para fait à la règle alu plus ou moins sophistiqué (de la règle posée sur 4 parpaings au système de rail, de roulette pour faire fonctionner le système avec le moins de contrainte de frottement donc d'erreur possible), j'ai décidé d'opter pour un système à deux niveaux laser.



Je n'ai pas enlevé l'enjoliveur car le niveau n’appuie que sur le pneu, pour un travail parfait j'aurai pu enlever l'enjo, réaliser un cale de longueur le diamètre de la roue, et prendre appui ainsi sur le bord de la jante, mais je suis pas certain qu'une jante ayant pris des coups de trottoirs pendant 20ans soit un point de repère beaucoup plus fiable que le pneu lui même.







Bilan de l'opération, je suis très content du résultat, à la nuit tombé les niveau laser tracent les lignes propres et nettes jusqu'à plusieurs mètres de la voiture, donc plus long et plus droit que les règles de 2m usuellement utilisées par les autres amateurs pour faire leur réglage.

Deuxième point : la répétabilité de l'opération, une fois le para réglé, j'ai pu déposer et reposer le dispositif sur chaque roue plusieurs fois, et j'avais toujours la même mesure d'écartement à 4m de la voiture à 1 ou 2mm maxi près.

Enfin l'essai routier qui a suivi était hyper-concluant, même à très haute vitesse la tenue de cap est redevenue irréprochable, la direction agréable et la voiture ne demande qu'à filer droit sur des kilomètres.

Conclusion : Sans avoir l'efficacité d'un dispositif informatique moderne utilisé par les centres auto cette méthode permet de se dépanner honorablement, pour un coût de mise en œuvre total de moins de 70e.

Je pense emmener l'auto chez mon contrôleur technique préféré, il me semble que leur banc "plateau" doit pouvoir contrôler si mon réglage est bon, ça me permettra d’asseoir (ou non!) la précision du procédé.

a+

Intéressant comme technique, faudra nous dire ce que le contrôleur aura trouvé.
Sur ma trd de 84 j'ai changé les biellettes G et D complètes + les soufflets et j'ai un peu galéré après avec le parallélisme. Mais comme mes pneus étaient vieux et à changer, j'ai fait des essais. Au final j'ai bouffé l'extérieur des pneus sur mes tests mais maintenant ça va pas mal, volant enfin droit et bon retour en sortie de tournant. Mais je vais faire vérifier en changeant les pneus car en plus je trouve maintenant qu'elle a un carrossage positif...

salut,
avec deux regles ou deux ficelles ca va tres bien,
le tout est de faire le controle en deux fois, la seconde apres avoir fait faire un demi tour aux roues.................
les professionels vendent des pneus, cherchez l'erreur..................

Si je me rappel bien, la ficelle suppose d'avoir un train arrière impeccable par contre?

Pour le niveau ça revient au même que les règles, l'avantage est que ça prends moins de place à stoker, et ça permet d'allonger sur au moins aussi long de des règles de 4m

bravo pour l idee 20 sur 20

Bravo aussi pour la référence à Stomy... je viens de comprendre !!

Hello,

J'ai pas encore vu pour le CT, par contre, mes problèmes de conso que j'avais décrit ici sont réglé depuis que le para a été refait : topics/170181-sur-consommation-bx-td

Premier plein après avoir fait le para : 5.2/100 (contre 6.5L-7L habituellement)
Deuxième plein ce soir après 450km en 24h, 5.4/100

a+

Vu que le post est réactivé et que je suis en plein dans le parralélo de la DS, j'ai parcouru le web pour éplucher toutes les méthodes artisanales proposées.
C'est parfois assez folko.
Ici, ce qui me gène c'est l'appui sur les flancs des pneus. Cette surface de référence n'est pas du tout fiable.
Il n'y a qu'à regarder un pneu de très près et on verra parfois des zones de déformations naturelles ou pas.
J'ai pu le constater sur du continental fraichement monté.
Autre détail qui m'interpelle: la position ligne droite, n'est absolument pas recherchée ici.
On ne peut donc pas déterminer l'ouverture de chaque demi train avec certitude.
La méthode est sympa pour son coté facilité, mais le résultat n'est pas garanti.
Un léger braquage des roues et les mesures seront faussées., car avec du pseudo mac pherson, les roues ne restent pas "parralèles' lors d'un braquage du fait d'un déport de l'axe.

Pour coller au plus près de réalité il faut que le faisceau du laser soit parallèle à l'axe longitudinal de la voiture.
Et c'est seulement là, qu'on pourra mesurer la bonne ouverture de chaque demi train avant (en position ligne droite)
Le faisceau doit donc passer par le centre des roues d'un même coté tout en respectant la différence de largeur des trains avant et arrière.
Pour positionner le faisceau comme il faut, c'est un sacré travail de patience.
Évidemment la voiture sera à la bonne position en hauteur, les articulations des bras seront sans déformation ni jeu et les pneus bien gonflés.
Je passe sur le voile des jantes et la tolérance du réglet ou mètre qui devra être bien perpendiculaire au faisceau.
Ici je ne vois pas comment on peut avoir une mesure fiable entre les 2 faisceaux, sachant qu'il sera impossible de prendre la mesure à 4 m de la voiture en étant parallèle à l'axe théorique qui passe par le centre des roues avant.
Il ne faut donc pas prendre cette méthode pour argent comptant.

Salut,

Comme dit plus haut : pour appuyer directement sur les roues, il faut en principe confectionner des cales adaptées.

Pour le parallèle a l'axe de la voiture en effet, mais quand on commence a chercher un moyen de faire ça bien, ça devient compliqué, les maniaques de la règle font ça facilement en partant des mesures théorique de voie avant et arrière + cales, mais avec des trains arrière pas toujours irréprochables sur nos bx, pas évident qu'on ai le positionnement idéal.

La seule méthode qui vient serait de tracer deux grandes droite parallèles au sol écartées de la voie de la voiture et de positionner la voiture exactement dessus avant réglage.

Je nuance quand même ici : a 4M de la voiture on comme a voir si les faisceaux laser on l'air alignés ou non avec la voiture ou si on se décale d'un côté ou de l'autre.

Voile des jantes : inévitable même avec un banc de para "pro"

Jeu du réglet : disons qu'a 4m de la voiture le point laser fait environs 1mm, donc le réglage est de l'ordre de 0.5mm à 4m. Je ne connais pas les tolérances d'un banc professionnel d'aujourd'hui et surtout d'époque, ce serait intéressant de comparer.

Enfin, précision globale du procédé, je pense que la répétabilité de l’expérience est assez symptomatique d'un truc qui fonctionne plutôt bien, avec la nuance de l'alignement préalable de l'avant sur l'arrière qui mériterait d'être perfectionné.

Dans tous les cas j'ai testé ce procédé comparé aux méthodes a la ficelle ou règle de maçon, le seule juge de paie reste un banc homologué qui trouvera probablement toujours un pouillème a rajouter ou a enlever.

Dans tous les cas ça reste un para artisanal,

Du coût sur la DS tu fais comment?

Sur la DS il n'y a que le coté droit qui se règle.
Donc il faut commencer sur le coté gauche.
On "alignera" la roue avant gauche en tournant le volant.
Ainsi on aura en même temps le point zéro de la direction.
Le réglage de la came sur l'axe du volant sera fait en même temps, (pas besoin de faire des essais en roulant avec un repère au volant comme c'est décrit dans les manuels).

Comme j'en ai parlé plus haut, je cherche à caler le faisceau laser parallèle à l'axe longitudinal de l'auto.
Connaissant la largeur des voies, je positionne le niveau pour avoir un alignement parfait passant par le centre des roues.
J'ai confectionné un outil qui se met au centre des roues et qui comporte un secteur gradué horizontal en mm, perpendiculaire à la jante et passant par le centre de la roue.
Il vaut mieux être 2 pour caler le faisceau comme il faut. C'est long et il ne faut pas que l'auto commence à descendre.
Je la cale avec deux crics à l'avant. L'arrière assez léger, tient suffisamment longtemps sa hauteur.
Une fois la roue gauche positionnée, je passe à la droite en reprenant cette fastidieuse opération de positionnement du faisceau.

Je fais çà depuis une quinzaine d'années et j'aimerai trouver un "truc" plus simple à mette en œuvre, car je commence à me laser de la mécanique.

Précision, il faut que les trains roulants les jantes et les hauteurs de caisse soient en parfait état, sinon çà ne sert à rien. Sur la DS il faut également que la direction soit parfaitement alignée en rotation et en transversal et que le croisement des pressions soit bon (gros merdier à faire).

J'ai travaillé sur un système facom qui prenait en compte le voile des roues.
Dans la procédure, il fallait faire tourner chaque roue pour déterminer le voile et ceci dans un ordre donné.
Sur chaque jante on montait un système à griffe qui prenait l'intérieur de la gorge de la jante en tôle comme référence.
Comme on devait lever la roue du sol pour mesurer le voile, çà posait un pb sur les roues arrière lors de la repose de l'auto au sol.
L'aile de la caisse descendait parfois trop bas ce qui arrachait le montage. Cette manie de vouloir cacher les roues arrière pour faire différent n'a pas que des avantages....au contraire.
Heureusement que l'aile arrière d'une DS est démontable.

Merci bien pour ces explications.

J'estime également que la répétabilité de la mesure faite par Cmatic GARANTI la justesse du procédé.....avec des tolérances qui sont dans les tolérances données par la RTA.
Et tout procédé est basé sur une tolérance de mesure.

Le fait que ça appuie sur le pneu, sauf s'il a un défaut flagrant, mais on regarde avant de faire, est tout à fait valable à mon avis. Il faut que les deux tendeurs ne soient pas trop forts et aient la même tension, à peu près, afin qu'il n'y en ait pas un qui écrase le pneu et l'autre non.
Cette méthode n'est pas officielle car elle nécessite du bon sens.
Les méthodes modernes sont un processus, qui dès qu'il est mis en oeuvre ET lorsqu'il n'y a pas de problème de jeu dans le véhicule, mènent au réglage, dans les tolérances de l'appareil de mesure, tolérances qui doivent être nettement en dessous des tolérances données par le constructeur. On pourrait ajouter "quelles que soient les compétences de l'opérateur, le bon sens n'est pas nécessaire".

Avec la méthode de Guzard avec le laser, effectivement, c'est l'alignement réel, en faisant abstraction de la jante et du pneu. Il faut donc avoir un bon axe du véhicule (comment faire, l'axe est donné par le milieu des voies, comment faire autrement ? et il faut prolonger cette ligne passant par les milieux loin devant, plus c'est loin plus c'est précis pour le parallélisme, je suppose que cet axe est tracé grâce au laser en visant les deux milieux ? Je n'ai pas de laser alors j'imagine). Et il faut être sûr que l'outil confectionné est bien perpendiculaire à la roue, à moins qu'il y ait un truc qui m'ait échappé.

Et la méthode Facom vérifie d'abord les roues afin de pouvoir s'y appuyer dessus et mesurer.

Les vieilles méthodes étaient des méthodes optiques. Et avec l'optique, on a des précisions extrêmes.

Normalement, les cales pour soutenir la voiture ne doivent pas être utilisées, car si la voiture ne porte plus sur les roues, la géométrie est modifiée. Mais si le fait d'appuyer ou de soulager les roues modifie le parallélisme en ligne droite, de façon forte, c'est qu'il y a un problème ailleurs.
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Le fait que les roues ne soient pas parallèles quand on braque est prévu par construction, ça n'a pas de rapport avec le Mac Pherson, le rayon de braquage de la roue intérieure est inférieur à celui de la roue extérieure. Tout cela fonctionne bien si les droites qui passent par le centre de l'axe du pivot de la roue et la rotule de direction se coupent sur l'axe des roues arrières, y compris en ligne droite. Le quadrilatère formé par les milieux des axes de pivot et les rotules est un trapèze isocèle, pas un parallélogramme, sinon ça ne marche pas (pas tout à fait un trapèze puisqu'il y a une autre articulation au niveau de la crémaillère, mais on peut considérer que ça reste à peu près aligné).
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Je pense qu'il faut que les biellettes de direction aient à peu près la même longueur. Ca semble être contredit par le montage de la DS que je ne connaissais pas (une des biellettes ne peut pas être réglée en longueur ?)
Mais si ce n'est pas le cas, sans tomber dans des extrêmes, le parallélisme peut être bon, avec un volant pas du tout comme il faut. Le montage de la DS semble montrer qu'il est inutile, sur une autre voiture, de vérifier un côté par rapport à l'axe, ce qui compte, c'est les deux roues l'une par rapport à l'autre, mais évidemment en ligne droite. Peut-être que le fait que les deux biellettes soient réglables, est tout simplement fait pour mettre le volant "comme il faut". Sur la DS, ce point milieu du volant se règle donc autrement (les crans du volant sur la colonne ne permettent pas de le positionner impeccable).
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J'avais amené une de mes BX précédentes, avec les caoutchoucs des triangles neufs, chez Citroën pour faire le réglage. Ils me l'ont rendu sans rien faire, ils m'ont dit qu'il y avait trop de jeu dans le train pour faire la mesure (gratuit évidemment, nos relations sont bonnes et la confiance est là, mes biellettes étaient bonnes......le problème était "dans le tout"). Alors lorsque les autres arrivent avec leur truc hyper sophistiqué à faire le parallélisme sur un véhicule âgé et pas au top, j'ai le très très gros doute (je n'y suis jamais allé d'ailleurs).
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Je faisais avec des barres de 3m, j'ai fait une fois avec la ficelle, mais avec la ficelle je n'ai pas vraiment confiance. J'avais mis une cale pour décaler la ficelle du pneu pour voir si la ficelle est bien alignée avec la roue. Mais la précision est beaucoup trop insuffisante, un millimètre d'erreur, facile à faire, c'est déjà 50% de la tolérance de mesure constructeur qui est mangée. Je fais ça les dimanches sur un parking de super-marché. Je roule en ligne droite sur une vingtaine de mètres, c'est comme ça que j'obtiens mon axe. Je mesurais la différence d'écartement des barres appuyées sur les pneus (c'est la galère, avec des cales), en début de barre juste après les roues, et au bout, à trois mètres, puis un petit calcul permettant de calculer l'angle, tout cela étant indépendant de la connaissance de la mesure de la voie.
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Tout cela pour dire que je suis tout à fait convaincu par Cmatic, sauf qu'il faut y mettre au début 70 € !!! mais c'est nettement mieux que ma méthode de base.
Celle de Guzard, c'est mieux, mais il faut que l'outil confectionné soit super bien positionné (comme le laser sur le pneu, sauf qu'un bon positionnement du laser n'est pas une garantie absolue, il peut y avoir un problème sur le pneu, mais c'est bien le pneu qui tourne et touche le sol!!!). De plus, sur la BX, 0° sont autorisés, mais surtout pas en dessous, le 0° est une des limites de la tolérance. La roue doit plutôt être légèrement écartée de l'axe, car si elle est pile sur l'axe, il y a un risque que ça soit un peu au-delà de la tolérance.

Je pense qu'une très très légère inclinaison du laser pour avoir une marque au sol à quatre mètres devant, n'entraîne pas un fort pourcentage d'erreur, mais ça crée une erreur, c'est sûr, car le plan de la roue n'est pas tout à fait perpendiculaire au sol (de mémoire, à vérifier, sur le Mac Pherson, la "tenue" du haut est un point, monté sur caoutchouc, ce qui fait que le pivot de roue s'incline pendant le fonctionnement de la suspension).

Salut,

Merci pour cette réponse argumentée et très interessante.

Je rajoute un élément : le laser ne trace ne nécéssite pas spécialement d'incliner le niveau, même si dans mon cas je l'ai fait légèrement pour augmenter la lisibilité car fait en exterieur.

En fait le niveau laser réalise une ligne verticale (et une horizontale au choix) qui balaie du sol jusqu'à un plan vertical, en clair, tu as un trait au sol même avec le niveau a l'horizontal, et si tu place le système face a un mur ce trait se poursuit a la vertical sur le mur et même un peu sur le plafond.

Voilà en clair ce que ca donne :