petite perte de puissance - Page 1

Bonjour,

Je trouve que la voiture tire un peu moins bien en côte ces derniers temps. Est-ce que ça peut-être le pot catalytique ? Il est d'origine (le reste de la ligne d'échappement est de l'adaptable récent. J'avais déjà eu le problème de l'isolant qui bouchait la sortie des gaz c'était beaucoup plus net, j'ai pas l'impression que ce soit ça). Je sais pas s'il peut y avoir d'autres causes fréquentes ?

(Bx image 1,6 i)

Salut.

Le mélangeur d’air d’admission en amont du bloc filtre est bien réglé ? Je ne sais pas si il y a un levier sur ceux là… genre froid/mitigé/chaud comme notamment sur les 14… ou c’est une capsule thermodilatable qui bouge un volet?

Sinon…. Le tuyau de prise d’air chaud est présent et en bon état?

On peut frapper gentiment du poing sur le cata ou même les silencieux pour tenter de repérer un truc désolidarisé à l’intérieur. Appliquer le poing et trembler/tapoter rapidement.

Bonjour Bruno2,

Etant également propriétaire d'une BX 1.6i (type mine XBHY) je te propose de contrôler tout la chaine que l'aire de combustion prends jusqu'à la sortie des gazes d'échappement:
- Aspiration (au-dessus du ventilateur)
- Mélangeur d'air chaud/ froid (est ce que le clapet se laisse bouger librement, respectivement le clapet se ferme quand de l'aire chaude arrive)
- Filtre d'aire (élément de filtre propre, boiter propre)
- Entre d'aire dans le corps d'injecteur, clapet se laisse ouvrir complètement si on appui sur pédale d'accélération à fonds, est ce que la bouche d'aspiration est sec?)
- etc.
- Concernant le catalyseur: j'ai eu un problème que le corps s'est fracasser. on a entendu un bruit bien claire que des morceaux se balader. Pour le savoir il faudrait le démonter et le contrôler visuellement...
- Les deux corps de silencieux/ quelque chose cassé à l'intérieure? Vue leur âge, la corrosion peut faire que des pièces à l'intérieure tombe...

Voici que quelques idées de ma part.

Une autre chose: je te recommande vivement de télécharger le classeur numérisé de toutes les notes techniques Citroën concernant la BX (http://www.ckc.dk/pubs/MAN008890.pdf). A partir de la page 829 tu trouves des informations techniques sur le moteur de ta BX 1.6i (XU5M 3Z/ BDY) indispensable pour comprendre et la maintenir proprement.

Si tu cherches sur ce forum sous 'BX Velvet' tu trouveras mes contributions à des problèmes similaire, veçu avec ma BX...
J'ajoute trois liens vers des contributions que j'ai fait et qui pourrait t’intéresser:

Concernant ma BX 1.6i: topics/139174-bx-16i-velvet-modele-suisse-a-paris#0

Concernant le système d'injection surma 1.6i: topics/159309-bx-16-injection-moteur-bdy-injecteur-mono-point#3

Problème et revision du système d'injection: topics/145187-callage-du-moteur-bx-16i-injection-monopoint-marelli-g610#19


N'hésite pas à poser des questions.

Stefan

Salut Bruno2, je ne connais pas du tout ces ultimes générations de BX16 injo.

Y avait-il déjà, ce qu'on appelle le " mode dégradé " , qui permet au moteur de continuer de tourner, mais en le protégeant parce qu'une sonde parmi les multiples qui donnent de l'info, ne répond plus comme il faudrait ?

Là ça m'a l'air de consommer beaucoup depuis que j'ai remarqué cette perte de puissance donc je penche aussi pour un problème d'air. Rdv lundi au garage donc à voir à ce moment.

Bruno2, avais-tu senti la différence se produire très nettement, ou est-ce une impression sur le moyen terme, sans changement flagrant dont tu te souviens ?

Bonsoir,

Sans changement flagrant, progressif. Ca irait bien avec ce qu'a vu le garagiste aujourd'hui : filtre à air très poussiéreux, pourtant changé il y a 20.000km à peine (et on a pas roulé sur des chemins). Il l'a changé reste à essayer sur une bonne côte.

Sinon il y avait la courroie HP qui était bien patinée et ça devait participer aussi à prendre de la puissance.

Au passage il y avait un peu d'huile dans le filtre mais pas côté reniflard d'huile, à l'exact opposé, du coup mystère

20 000 c'est pas rien pour un filtre à air. Vous avez bien fait. Au prix où c'est je change en général à 10 000.

Eh bien pas d'amélioration, on se traîne toujours sur les côtes d'autoroute avec une conso toujours à plus de 8 litres et demi d'essence aux 100km au lieu de 7.
La suite au prochain épisode (comme les plaquettes sont neuves je me dis que ça pourrait être de nouveau les freins grippés, au point mort ça roule pas trop mal mais je vais faire vérifier ça. Et sinon le circuit d'air de nouveau)

Il y a quoi comme allumage là dessus ?
Allumeur classique, où c’est le calculateur d’injection qui gère l’allumage ?

Allumage cartographique à distribution statique.
0Le calculateur gère à la fois l’injection et l’allumage cartographique y compris l’étage de puissance. Il alimente
alternativement chacun des deux circuits de la bobine.
Û 2.5.1. Principe de fonctionnement
Calculateur
*
A partir des informations :
- régime et position angulaire du vilebrequin : (capteur volant moteur),
- charge : (capteur de pression),
- température d’eau : sonde de température d’eau,
- température d’air : sonde de température d’air,
- démarrage, ralenti, phase transitoire pleine charge : (potentiomètre sur axe).
O
Le calculateur détermine :
0
- le point d’avance à l’allumage à partir de la cartographie de base et des coefficients correctifs,
- le temps de charge de la bobine en fonction de la tension batterie et du régime moteur.
Afin de stabiliser rapidement le régime au ralenti, le calculateur applique une correction dynamique de l’a0
vance.
Bobine d’allumage
Bobine à quatre sorties, il y a création de deux étincelles simultanément, l’une fin compression et l’autre
en phase échappement (étincelle perdue).

http://www.ckc.dk/pubs/MAN008890.pdf A partir de la page 829

Bonsoir, eh bien la voiture semble s'être autoréparée, elle consomme moins sur son dernier plein (après pourtant 4 ou 5 pleins à 9l aux 100) à vitesse normale autorisée sur autoroute + conduite en ville. A confirmer sur plus de km. On termine toujours poussivement les côtes mais peut-être un poil moins.

Le contrôle technique étant bientôt je me dis que je vais attendre jusque là, si le mélange est trop riche on aura un CO élevé ?

Il paraît aussi que l'injection est un défaut classique du monopoint et que ça pourrait expliquer le problème s'il perdure, ça se trouve encore ça en état correct (pour rappel bx image 1,6 i de 1993) ? C'est un moteur assez classique non ?

Plus de 30ans plus tard… pas vraiment. Ça a été plus courant à l’étranger dans les pays en dépollution déjà aux normes de 93 des années avant.
Les ZX aussi ont eu le BDY.

C'est pas le même sur Xantia 1,6 i ?

La xantia n’a pas eu de monopoint.
Sur BX le 1,6 carbu a été quand même beaucoup plus courant en France.

Ca se précise... pas avec de bonnes nouvelles, en charge sur l'autoroute (voiture remplie, à 130) j'ai un peu d'huile qui sort par le bouchon de la jauge et de nouveau conso élevée. J'en ai pourtant pas trop de l'huile d'après le niveau de la jauge.

Ça pourrait être les chemises qui se dilatent à chaud ce qui ferait monter la pression d'huile et briderait un peu le moteur en charge. Avis d'un expert 205 gti (même moteur, défaut connu)

À 330.000km, je lui pardonne, mais j'espère que ça va tenir encore un moment...

Bon, c'est toujours le mystère cette perte de puissance, le frein nous fait toujours de temps en temps une petite odeur mais dans l'ensemble c'est pas gênant et la plaquette est pas trop usée. Et on est revenu à des consos plus normales quoiquencore perfectibles. Quant à l'huile, c'est toujours une fois de temps en temps à chaud, mais évidemment impossible à voir (vu où c'est en haut côté distri : joint de culasse mais on l'a fait remplacer il y a un an, ou joint spi d'arbre à came. Et au garage ça fuit pas même moteur tournant depuis longtemps, évidemment).

À tout hasard, ça ne serait pas l'assistance du frein qui ferait des farces ?

J'ai eu le cas sur la 206 1.9D année 2000 de ma petite camarade d'alors : la roue AvD chauffait en roulant, mais à l'arrêt elle était totalement libre, l'étrier jouait sans grippage, en parfait état, j'avais mis une éternité à comprendre.

C’est difficile, le système est très différent.

Cela dit on peut contrôler que le retour du doseur sur le réservoir est calme . Un lent goutte à goutte n’est pas vraiment normal mais on peut vivre longtemps comme ça. Si c’est un bon p’tit flux, c’est vraiment naze (c’est rare).

Lorsque le problème survient, tenter le desserrage de la purge de l’étrier… si il y a présence de pression, que l’on élimine avec cette action, et le blocage avec elle, on est sur une piste… si ce n’est que d’un côté on peut penser à un flexible de frein qui se bouche ou se déforme à l’intérieur, ça arrive parfois (mais plutôt sur les véhicules au DOT)… et d’ailleurs, puisque ca arrive parfois aussi et même par des pros… est ce que le flexible de frein de l’étrier concerné n’est pas torsadé/mal monté ?

Fabi1 (./19) :
on peut penser à un flexible de frein qui se bouche ou se déforme à l’intérieur, ça arrive parfois (mais plutôt sur les véhicules au DOT)…

Ça arrive souvent sur les véhicules en LHM après le changement des flexibles car certains fabricants utilisent des caoutchoucs non compatibles avec les huiles minéraux (malgré des repères vertes sur la pièce).

C’est difficile, le système est très différent.

Ouhlàààà, j'étais fatigué hier-soir ! De plus je crois bien avoir émis la suggestion une autre fois déjà, avant de me reprendre moi-même...

La seconde piste que vous donnez semble plus plausible, le flexible gonflé par l'intérieur et donc quasi bouché ça m'est arrivé aussi.

Je ne suis pas encore arrivé à voir des flexibles bouchés sur CX/BX/xantia en ce qui me concerne, je dois avoir de la chance, mais vu les forums associés que je fréquente, il ne semble pas y avoir de nouvelle épidémie. Mais en effet c’est une crainte que j’ai eu il y a quelques années car les flexibles qui n’ont même plus aucun repère vert sont légion et quand on lit ce qu’il y a écrit sur le tuyau, il n’y a même plus de mention mineral… c’est donc du tuyau standard de flex de frein :/. La conclusion de l’affaire c’est que c’edt compatible quand même… ou disons pas plus problématique que si c’était du DOT dedans ^^

Sur une incompatibilité avec de l’EPDM par exemple, ça ne mettrait pas longtemps à doubler de volume, la matière du tube intérieur est du coup surement autre chose sinon je pense que l’on serait très rapidement (qq jours ou qq semaines) embêté après remplacement.

La fois constatée, ce n'était pas non plus sur une Hydroën, c'était sur ma Honda Accord de 89. Laquelle avait à ce moment, autour de vingt ans, 100mkm, en TBE général. Ça faisait plusieurs fois que je trouvais le freinage farceur, peu dosable. À plusieurs reprises, en voulant freiner un peu fort, systématiquement la roue AvD bloquait. Gênant.

Plus cocasse : en relâchant le frein, cette roue AvD mettait chaque fois une pleine seconde (c'est trèèès long) à se débloquer.
Alors qu'à l'arrêt, roue levée, l'étrier fonctionnait parfaitement bien, aucunement grippé. C'est là que j'avais déposé le flexible, et que je l'avais tronçonné proprement pour savoir.

Et c'est cette fois-ci, que j'avais vu que l'intérieur du flexible avait tellement gonflé, qu'il était quasiment bouché de lui-même par l'intérieur. Quand tu freines fort, ça balance disons vingt ou trente bars depuis le MCyl assisté (en vrai encore bien plus) : le LdF passe toujours, dans ce sens là. Mais une fois la pédale relâchée, ce n'est plus la même limonade. Il n'y a plus que les pauvres joints d'étrier pour renvoyer le LdF à la maison-mère, et eux ils font ce qu'ils peuvent, c'est-à-dire presque rien, contre un flexible bouché !

Résultat du contrôle technique, il y a trop d'huile... il faut nettoyer d'abord ! (Le Karcher sous caisse n'a pas suffi)
En revanche le taux de CO est tout à fait normal (bas) donc ça ne serait pas un mélange trop riche à priori ?

Le contrôleur dit aussi que si ça sort par la jauge d'huile c'est qu'il y a trop de pression et probablement des chemises trop lisses (l'huile passe trop ce qui amène de la pression dans le moteur)

Avant de chercher à l'intérieur du moteur, vérifie l'état de la tuyauterie du reniflard. Si c'est bouché et/ou plié, ça fait monter la pression dans le carter.

Combien le CO? Il y a trop bas, correct, trop haut, trop haut contre visite….

Je sais plus mais 0.3 de mémoire il faut que je regarde.
La pièce du reniflard (gros tuyau au niveau du bouchon de remplissage d'huile plus petite durite qui repart vers le moteur) a été changée il y a pas très longtemps devenue dure avec le temps la petite durite s'était cassée à l'endroit où elle sort du gros tuyau (hors de prix cette pièce d'ailleurs je confirme ce qui a été dit sur un autre topic)

A peine moins de 1% en fait. Le max admissible étant 3,5.
Sinon ça freine bien (63% ) mais avec un léger déséquilibre à l'avant (11% pour une tolérance max de 20) alors qu'à l'arrière c'est équilibré, peut-être lié à mon problème de grippage intermittent.

Ok, ça ira pour une injection cata comme ça.
(Le plafond de 3,5 est déjà large vis à vis d’un carbu sans cata correctement réglé, il n’est pas vraiment adapté à une injection cata mais on ne va pas se plaindre )

Sur une injection catalysée, le CO au ralenti doit être inférieur à 0.5%, au ralenti accéléré (env. 2500 tr/min) inférieur à 0.3% avec un valeur lambda entre 0.97 et 1.03. Ce sont les consignes générales pour le contrôle antipollution d'une voiture catalysée en Allemagne et si on dépasse, il y a certainement quelque chose qui ne fonctionne pas comme il faut.
Les consignes du CT en France ne vérifient que ce qui était obligatoire à l'époque sans aucun lien avec la technologie installée dans la voiture. Ce n'est donc pas adapté pour juger l'état du système d'injection.
A presque 1% de CO au ralenti il y a déjà très probablement le catalyseur qui est mort, peut-être aussi la sonde d'oxygène qui peut aussi fortement augmenter la conso.