Bonjour, j'écris ce post car je n'ai pas réussi à trouver mon bonheur via l'outil de recherche du forum.
Le problème concerne une BX TD de 1992 équipée de la direction assistée. J'ai racheté la voiture à un propriétaire peu soigneux, qui l'avait laissée traîner 1an dehors, et qui a bricoler tout le circuit de retour "maison" pour rester poli.
J'ai eu plusieurs problèmes de fuites sur la pieuvre, m'amenant parfois à rouler avec peu de LHM, des déjauges en virage, mais également un claquement dans la direction.
Je m'explique, le claquement intervient lorsqu'on braque la direction(même légèrement, il suffit juste d'avoir besoin d'assistance), lorsque la pompe se met à tourner et une fois que le cjdj claque (environ toutes les 5-10secondes), la direction tourne (toute seule).
Je précise que j'ai changé : la courroie de pompe hp, le répartiteur de frein (reconditionné), la sphère d'accu (il y a 5000km/3mois), et la pompe très récemment, que je soupçonnais d'être l'origine du problème, mais ce n'est pas le cas.
Dans les moins, les 4 sphères de suspension sont à changer, et j'ai remarqué des suintements sur les durites hp au niveau du CJDJ.
Mes soupçons se porte vers le cjdj, mais j'aimerais des avis externes avant de continuer mon enquête.
Devrais-je changer le cjdj ? La sphère d'accu, mes 4 sphères de suspensions ?
Bien cordialement.
Fabi1 Le 29/12/2023 à 03:04 Salut.
Il faut que la pompe puisse pomper correctement, il faut donc des filtres propres, un bocal propre, un LHM propre et conforme (on évite le valeo hydraulic mineral fluid )
Une durite d’aspiration sans histoire question bon état et étanchéité des raccords, il ne faut pas de prise d’air. Une courroie correctement tendue, pas usée par un patinage.
Un niveau correct (fait moteur tournant en position haute).
Bien réamorcée? Moteur tournant et vis de détente du conjoncteur laissée desserrée un bon demi tour qq instants puis refermée, assez fermement mais sans excès, un peu comme un robinet dans l’esprit (c’est une bille sur l’on plaque sur un siège）
Il n’est pas possible de réfléchir correctement tant qu’on a pas l’entretien à jour, il faut d’abord commencer par ça… autrement c’est comme ça que 9 fois sur 10 on va changer des pompes et des doseurs de freins pour rien par exemple.
Le claquement viendrait-il d’une articulation du vérin d’assistance? Ou d’une fixation du vérin, de la crémaillère? Une biellette?
La direction tourne toute seule? Tu veux dire qu’elle tourne facilement et normalement, comme ce qu’on attend d’une DA avec assistance, mais avec un moment de retard dans ton cas ? Elle ne tourne quand même pas toute seule sans toucher le volant? (Sinon un rare problème de valve de direction probablement… à remplacer)
La direction n’est pas gérée par le conjoncteur et son accu, qu’il est cependant très important d’avoir en bon état (celle ci en principe récente est neuve neuve ou sortie d’un tiroir?) pour stabiliser la pression du circuit principal (partie suspension-freinage),
Avoir des freins bien purgés c’est aussi un point d’entretien à assurer…. autrement, si mal purgés et avec un accu principal +/- naze c’est excellent pour avoir des défaillances d’assistance de DA (= besoin de volume anormal de HP pour faire monter en pression les circuits de frein, qui fait effondrer la pression du circuit principal qui n’a aucune réserve immédiate … si après ça on veut tourner, la pompe n’a pas assez de coffre pour s’occuper de tout dans l’instant, le voyant de pression peut même éventuellement s’allumer.
Le répartiteur de débit qui est juste à côté du conjoncteur peut cependant avoir qq souci pour le partage du débit… une vacherie, un tiroir coincé, un gicleur abîmé. Et ça peut faire des bizarreries pas faciles à expliquer. Entre autres par exemple des difficultés de montée en pression du conjoncteur, qui ne claque enfin qu’en quittant le ralenti…. Mais là encore il faut l’entretien à jour pour porter un jugement plus juste sur son cas.
Traquer toute bizarreries, modifs de circuits, malfaçons et erreurs d’interventions de précédents intervenants…
Les suintements ne sont généralement pas la cause de dysfonctionnement.
Les sphères de suspension c’est le confort, je ne pense pas qu’il y ait de lien, si la hauteur normale est conforme et que le confort n’est pas un très appréciable moelleux, elles sont sûrement à remplacer.
Ourane 93 261000km et GTI 4x4 159000km
Ex sur GT et 11ans de diesel atmo.
Salut, les filtres ont été nettoyés au changement de la pompe (pas cherché des neufs encore), et le lhm est très propre (avec tous ces problèmes de fuites). La durite d'aspiration est en bon état, la courroie je vois pas comment je pourrais mieux la tendre. Comme je le disais la pompe que j'ai remontée est en bon état, pas eu de mal pour le réamorçage. Donc niveau entretien je pense que je suis pas trop mal.
Pour ce qui est de l'étanchéité des raccords j'ai quelques suintements mais rien d'alarmant, pas de grosse fuite en vue, le niveau de lhm est stable.
Pour ce qui est du jeu dans la direction j'ai du jeu à la biellette AVD, mais je ne pense pas qu'il y ait de lien.
Pour essayer d'être plus précis, la direction tourne plutôt correctement, mais j'ai une impression d'assistance assez...variable, plus ou moins souple. Lorsqu'on braque la direction, même à l'arrêt, dès que le cjdj claque le volant se déplace, de même que lorsqu'il n'est pas braqué (de l'ordre de 2-3 degrés d'angle).
La direction n'est pas gérée par le conjoncteur mais il est bien spécifique sur les da non ? Mon hypothèse serait qu'il ne fait pas son boulot correctement et qu'après sont fonctionnement il y aurait un excédent de pression qui partirai dans la DA.
Le voyant de pression ne s'allume pas dans mon cas. J'avoue ne pas avoir purgé les freins, cela pourrait-il me poser problème ? Ma sphère d'accu n'est normalement pas vieille, je l'ai remplacé en octobre par une neuve de chez Sphères Discount, qui bosse en flu tendu avec IFHS, j'ai fait le test avec une hs hier, même symptôme mais beaucoup plus souvent, le cjdj claquant quasi toutes les secondes.
Pour ce qui est du répartiteur comme je l'ai dit il a été remplacé par un échange standard (Le Point Mécanique) pour le fournisseur.
Pour ce qui est de traquer les modifs de circuit, je crois que c'est peine perdu, le mieux serait de tout refaire à l'origine, et je n'ai ni le temps ni les moyens d'un tel chantier, malheureusement.
Je pense que commencer par une purge de frein serait la meilleure option non ?
Je vais prendre une vidéo et mettre le lien pour qu'on comprenne mieux je pense.
Fabi1 Le 29/12/2023 à 17:24 Bien ! C’est vraiment important les prérequis 👌
Sans toucher le volant, est ce que l’on peut provoquer le claquement du CJDJ en accélérant légèrement?
Oui le CJDJ est spécifique aux DA avec ce fameux répartiteur de débit car il se nourrit sur ce que le répartiteur lui laisse, puis de sa sortie supplémentaire de renvoi au répartiteur, lui redonne tout ce débit qu’en fait il n’a pas besoin dans les phases où il est disjoncté (autour de 150/170b), débit qui peut être consacré à la direction.
La pression dans la direction ne monte que lorsqu’on braque, lorsque le débit est dirigé dans les chambres du vérin pour faire bouger le piston, la pression y monte parce que ce sont des culs de sac et qu’il y a la résistance de tout l’ensemble de direction à actionner, la pression est limitée à 140b sur la bx par un clapet de décharge dans le répartiteur.
La pompe envoie le LHM refoulé par la pompe d’abord au répartiteur… un premier gicleur permet sa répartition vers la valve de direction (sur le pignon de direction). Quand on ne braque pas tout le LHM envoyé ici retourne au réservoir, c’est donc une sorte de fuite interne permanente qui se fait sur la sortie de pompe. Si trop de débit est envoyé à la valve sur ce premier étage (gicleur abîmé) ça peut gêner la montée en pression dans le conjoncteur, il a du mal à atteindre sa pression de disjonction et on ne l’entend pas claquer.
Il faut que le débit soit plus élevé pour compenser et permettre à la pression de s’élever sur cette partie de circuit « qui fuit ». On comprend déjà pourquoi il faut que la pompe ne soit pas handicapée par des difficultés de pompage, prise d’air…etc ce n’est pas elle la responsable dans la plupart des cas, ou par exemple une vis de détente mal refermée…. Ou évidemment une fuite interne anormale (et significative, un vrai flux) sur un des autres appareils de l’installation (mais c’est plus rare)
On peut provoquer le claquement du CJDJ en braquant parce qu’en dirigeant le LHM dans le vérin de DA, on met fin un instant à tout ou partie de cette fuite, la pression monte dans ce circuit et sert en quelque sorte de marche pied pour celle dirigée vers le CJDJ qui atteint enfin son seul de disjonction : cliquetis de la pompe… et enfin clac de disjonction du CJDJ de fin de montée en pression.
Déjà est ce que le régime de ralenti est correct?
Alors c’est un diesel… comment est réglé le régime ralenti, le débit résiduel ou l’anti calage? Comme vont le dispositif de ralenti accéléré thermostatique et le surcaleur?
Selon la marque, élément directement réchauffé par le LDR sur la pompe sur bosch, câble relié sur élément thermo sur le boîtier de sortie d’eau moteur, dispositif souvent inactif/mort vu son âge. Sur Lucas, surcaleur électrique dont l’interrupteur est souvent HS charbonné.
La purge du freinage est de toute façon à fair, c’est important pour le fonctionnement normal du freinage (instantanéité de la commande, précision de dosage, endurance du liquide au niveau des étriers) ça ne mange pas de pain c’est trop souvent oublié, même si le problème de perte d’assistance de DA qu’elle peut provoquer ne peut à mon avis survenir que si on veut tourner après un freinage. En-dehors de ça si il y a déjà des soucis ce n’est pas de la faute des circuits de frein.
Et c’est surtout si l’accu principal est naze… dans ton cas c’est vrai qu’il y a tout lieu de penser qu’il est bon mais testiboule est seul juge de paix, on n’est pas à l’abri d’un manque de chance meme si c’est vrai que les proba sont faibles.
Donc c’est bien le répartiteur de débit (qui n’est pas un répartiteur de freinage) que tu as remplacé, l’appareil plat à 5 sorties près du CJDJ derrière le radiateur? Pas d’inversion de conduites faite au remontage?
Vu la vidéo… les bruits du CJDJ sont quand même fréquents…
ok au volant on ressent l’intervalle conjonction/disjonction, lors de la remise en pression du circuit principal. Un souci de répartition du débit ou du débit lui même c’est difficile à dire.
Ourane 93 261000km et GTI 4x4 159000km
Ex sur GT et 11ans de diesel atmo.
Bon, après quelques tests j'ai deux-trois précisions.
Hier lors de mon remplacement d'accu j'ai mal remis le joint de l'actuelle, provoquant une fuite à ce niveau, je pense donc que les claquements de la vidéo sont faussés, après réparation de mon erreur ils sont maintenant plus espacés (de l'ordre de 20-30sec, la durée varie selon le fonctionnement), après un tour d'environ 5km ils sont espacés de 5-10sc. Je n'ai pas l'impression que le fait d'accélérer sans rien toucher ne fait pas changer le régime de conjonction disjonction.
La pompe est une Lucas, le calage de ralenti avait été fait avec mon patron il y a 4 mois via un anticalage (lors du changement de joint spi de pompe hp), elle tourne à environ 1000-1100 tr/mn.
J'ai bien remplacé le répartiteur de débit oui, le soupçonnant d'être à l'origine du problème, et je ne pense pas avoir inversé de conduite, je vais revérifier histoire d'être sûr. Si jamais vous aviez un schéma de montage exact, afin d'être sûr à 100% ?
fredc Le 29/12/2023 à 21:00 Bonjour
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quel lhm utilises tu
Quelle est la température dans ton coin ?
les 2 réponses liées peuvent donner une solution
Quel état du doseur compensateur de frein ? l'arrière s’affaisse très vite à l’arrêt ou pas ?
à+
Bonjour, j'ai un mélange de lhm+ Jurid et d'Igolclean (équivalent hydroclean).
En ce moment il fait autour de 10, mais le problème est là depuis que j'ai la voiture (donc en septembre).
Et pour ce qui est du doseur/compensateur on entend une fuite au freinage (sorte de pshit), mais pas d'incidence sur le freinage, et oui l'arrière s'affaisse assez vite à l'arrêt, l'hydraulique n'est pas en super bonne santé sur la voiture.
Je regarderais si le montage des durites du répartiteur n'est pas louche, quel incidence pourrait avoir une inversion ?
fredc Le 30/12/2023 à 10:36Edité par fredc le 30/12/2023 à 13:02 Bonjour
une grosse fuite interne dans le doseur consomme beaucoup de lhm par retour au réservoir , la vanne de priorité priorise et diminue l'alim de la DA !
je m'en suis aperçu sur la mienne , tout allait bien, sauf en sortie de rond point ou de gros virage où j'avais freiné avant !
à+
Bonjour,
Je confirme la direction assistée étant moins importante comme fonction assurée par l'hydraulique, c'est elle qui est sacrifiée en premier s'il manque de pression dans le circuit.
J'ai eu ma direction qui a déconné assez longtemps (dure de temps à autre, sans prévenir, puis d'un coup l'assistance revient) sans qu'aucun voyant s'allume (ça s'est réglé par le changement de la pompe dans mon cas mais ça aurait pu être autre chose)
Fabi1 Le 30/12/2023 à 14:19 Quand on braque justement l’augmentation fait bouger le tiroir T1 du répartiteur qui ouvre un passage et octroie plus de débit à la direction lorsque que le CJDJ ne renvoie rien, quand il est en conjonction, mais il continue à recevoir une petite partie du débit pour chercher à attendre sa pression max (et la disjonction)
Tant que le CJDJ n’est pas en disjonction, le débit consacré à la direction n’est pas maximum en braquage mais tout de même d’environ 4/5e.
Et il y a moment typique où il est en conjonction : pendant et juste après un freinage avec un circuit de freinage mal purgé qui aura bouffé un volume anormalement élevé, faisant brutalement chuter la pression d’un accu principal fatigué ou mort. (D’où l’importance de commencer par une purge soignée des freins et d’être assuré d’une façon ou d’un autre que l’accu principal est dans les clous)
C’est à ne pas confondre avec une fuite interne (flux permanent et dans ce cas qui doit être très important au retour sur le bocal pour pouvoir torpiller le débit de la pompe, sur ce retour on ne doit avoir qu’une petite giclée après défreinage, à la rigueur un lent goutte à goutte permanent)
Ourane 93 261000km et GTI 4x4 159000km
Ex sur GT et 11ans de diesel atmo.
fredc Le 30/12/2023 à 18:24 Bonjour
dans mon cas je pense à la fuite interne
les purges, vidanges , nettoyages étaient à jour , le changement du doseur a classé l'affaire
à+
