Pourquoi y-a-t'il un catalyseur ?
Pour y comprendre quelque chose, il faut revenir loin en arrière dans l'histoire de l'essence. Car il ne faut jamais perdre de vue que c'est le carburant qui dicte la conception d'un moteur et non le contraire. En 1930, la découverte du tétraéthyle de plomb comme antidétonant permet d'augmenter sérieusement la puissance des moteurs, et miraculeusement, les soupapes cessent de s'user (un bénéfice inattendu par effet secondaire). Début des années 70, le mot pollution apparait. Tout les ingénieurs du monde automobile cherchent à éliminer les rejets gazeux nocifs (CO, NOx). Aux USA, on essaie du côté de l'adjonction d'air dans l'échappement pour finir la combustion. Les automobilistes américains se retrouvent avec une courroie supplémentaire et 40 kilos de pompe et de tuyaux encombrants sous le capot pour un résultat finalement jugé insatisfaisant. Une seule solution viable pour ce problème mondial sera trouvée vers la fin des années 70: le catalyseur. Il s'agit d'un noyau de céramique recouvert de métaux rares qui monté en température par les gaz d'échappement transforme chimiquement le monoxyde de carbone en C02 et les NOX en azote. Ce système est au départ à 2 voies c'est à dire que le catalyseur catalyse ce qu'il peut (ce qui est mieux que rien!). Rapidement, il est remplacé par le catalyseur 3 voies piloté par une sonde à oxygène. Cette dernière analyse en permanence les gaz brûlés qui passent sous son nez à l'entrée du catalyseur et transmet en temps réel des ordres au calculateur d'injection pour modifier la richesse (aussi appelé Lambda = ratio air/essence). Et ce dans le but de fournir au catalyseur des gaz CATALYSABLES (et non de bien faire fonctionner le moteur...). Ce qui explique les fonctionnements parfois un peu erratiques par exemple l'accélération du régime sans que le conducteur ne touche à la pédale d'accélérateur. Un cas fréquent sur les Rover 111 ou les Golf allemandes des années 90 dotées d'un carburateur piloté en lieu et place de l'injection. Une solution moins chère rapidement abandonnée car nettement trop compliqué et moins performante que l'injection mono ou multipoint.
Pourquoi du carburant "sans plomb" ?
Le plomb empoisonne le catalyseur rapidement: en moins de 2 pleins. D'ou la nécessité technique de supprimer le plomb de l'essence. On a raconté que le plomb était nocif; sa suppression dans le carburant où les taux étaient très faibles n'était sans doute pas une priorité en terme de santé publique. Il avait cependant une utilité certaine au niveau de l'usure des soupapes. Mais revenons en 1990, le sans plomb ne sert qu'à ravitailler les étrangers (allemands, hollandais etc) en transit, les voitures catalysées ne sont prévues en masse que pour le début 1993. Il est donc impossible de diffuser et de stocker de l'eurosuper invendable (le 95 est insuffisant en octane pour la majorité des véhicules non catalysés). Les pétroliers vont donc créer un super "super sans plomb" spécial pouvant alimenter à la fois deux parcs incompatibles: un parc catalysé naissant qui nécessite un carburant dépourvu de plomb et un parc ancien ayant besoin d'un taux d'octane supérieur au carburant prévu par les normes européennes. Ainsi naît le 98 SP. Il est sans plomb, il est donc "vert" et donc détaxé (merci à la ministre de l'environnement de l'époque qui a gobé "tout cru" la propagande des pétroliers avec fleurs, petits oiseaux, on va respirer à pleins poumons etc... etc...). Une sacrément bonne opération pour les pétroliers qui vont ainsi réussir à vendre un carburant détaxé (enfin... moins taxé) à pratiquement tous les automobilistes, tout en récupérant une bonne part du marché en refusant de servir les hypers de ce supercarburant très spécial, hors normes et soi disant spécifique à chaque marque... Seulement, il y a un petit hic pour les automobilistes possesseurs de vieux véhicules: les soupapes des véhicules anciens s'usent (retour au problème d'avant 1930). Et les additifs qui ont remplacé le plomb ont tendance à attaquer les joints et les caoutchoucs des autos les plus anciennes. Le problème est même encore plus aigu dans les moteurs 2 temps (motos, cyclos, tondeuses etc). Mais le SP98 convient à la majorité des voitures relativement récentes (grosso modo à partir de 1985). Son prix plus attractif que le 97 plombé lui assurera le succès qu'on lui connaît bien qu'il pollue tout autant dans un véhicule non catalysé. En 2000, fin définitive du super plombé qui laisse sa place à un nouveau SP 98 modifié car allégé en toluène et benzène. Heureusement car sinon, c'était la fin du moteur 2 temps dont les joints d'étanchéité de vilebrequin ne supportaient pas ces additifs (il se crée une prise d'air au niveau du carter pompe et donc des amorces de serrage).
Aujourd'hui côté essence, la situation est très simple:
Les voitures catalysées depuis 1993 sont TOUTES conçues pour utiliser du 95 SP.
Les non catalysées ont toujours été conçues pour du super plombé qui a été remplacé en 2000 par du 98 SP auquel il convient d'ajouter une dose d'additif "anti-récession de soupapes" au moins tous les deux pleins. Ne peuvent se passer d'additif que les véhicules dotés de soupapes et sièges spéciaux (à partir de 1985 environ).
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Crédits - Texte : R. Hourlier - Photos : E. Houplain - © Oscaro 2007
