BX 16 TRS : la course à la performance ! - Page 2

guzard (./29) :
Mais c'est surtout en version essence que le gain est réel.
Aujourd'hui pour taper du 10l avec une berline type BX il faut vraiment le faire exprès.
Et pour tourner à 6l, plus besoin de passer ses weekends le nez dans le moulbif, ou le nez sur le compte tour
Sans oublier l'agrément de conduite d'une injection (d'aujourd'hui), par rapport au pulvérisateur d'époque, appelé aussi parait il: carburateur.....et l'absence de maintenance.

Excuse moi de te dire que tu es complètement à côté de la plaque! Faire 10l en BX, ben bien sur la preuve avec ce sujet! Faire 10l avec une C5 franchement c'est plus que très très probable... malheureusement.
L'agrément de conduite avec l'injection? Les récents moteurs atmosphériques downsizé manquent cruellement de couple à bas régime et je trouve que le 1.6 16V 110ch qui a plus ou moins remplacé le 1.6 8S 90ch manque cruellement de couple à bas régime et est nettement moins agréable à conduire. Et le bruit du carbu reste irremplaçable et me manque.

une bx ce n'est pas équivalent à une c5....et pourtant j'ai parlé d'équivalence dans mon texte!!
Et le manque de couple que tu cites c'est dans la tête que çà se passe, sur le papier c'est l'inverse. Justement le couple maxi est plus bas dans les tours maintenant...pour une question d'agrément et de conso.

Pour ce qui du bruit du carbu, tout le monde s'en fout, vu que la tendance c'est l'insonorisation et l'absence de bruit est devenu un critère de choix, lors d'un achat.

Si tu veux du bruit ######, tourne toi vers un V8 américain, tu entendras comme dans un coquillage le bruit des vagues, sauf que là, c'est la cascade de pétrole qui descend dans les gamelles.
Pas un 4 cylindres basique voyons, ou alors avec 4 carbus et sans boite à air (ce qui n'est pas forcément logique, je l'admets)
Je sais moi aussi j'aime bien l'entendre ce bruit d'aspiration..............tant que je ne dois pas payer le plein.


Pour revenir au carburaptor.
T'inquiète pas, tous les moulbifs de ces années là, tétaient comme des pochtrons. Il n'y a pas que la BX.
Cà n'empêche pas de les aimer quand on n'est pas trop regardant sur le coût kilométrique.
Mais parfois l'amour rend aveugle.
Sauf que moi j'aime pas dilapider mon argent ainsi et j'aime encore moins me faire chier pour gratter 1l ou 2, alors qu'il y a déjà la solution à coté.

je ne suis pas dur, juste réaliste. C'est archi connu qu'un moteur essence des années 80 boit facilement c'est 10l.
Je l'ai vécu et même pire avec une GTI automatique, mais là c'est autre chose qui fait que çà plafonne encore plus haut
Le pb avec un carbu, c'est sa mort programmé à court terme. Un carbu de 100 000 bornes c'est usé.
Une pompe à injection (bosch), c'est même pas encore rodé.
Un carbu çà s'use relativement vite et il sait te le montrer avec des démarrages laborieux à chaud et une conso qui te fait regretter d'avoir quitté ton booster.
C'est un concentré de technique empirique, même pas de compromis valable
L'avantage avec l'injection correctement gérée, çà tient compte de plusieurs facteurs pour une combustion optimale.
Qui n'a pas vidé sa batterie sur du vaporlock avec un carbu pourri.

J'ai toujours été choqué par le réchauffement du carbu sur une bagnole pour que çà tourne rond.
C'est contraire à toute logique.
L'air chaud est moins dense, donc le volume d'air admis diminue plus l'air est chaud, ce qui est contraire avec un bon rendement.
En bécane on isole les carbus du bloc moteur et on capte de l'air frais pour avoir un meilleur rendement.
Et je passe sur les pompes de gavage et les doubles corps qui sont une hérésie lorsqu'on cherche une économie d'énergie.
D'ou l'empirisme total en matière de carbu.
Aucune progressivité digne de nom.
Depuis le début du siècle (celui d'avant pour les jeunes), c'est toujours un papillon ridicule qui gère l'admission.
Comment peut on avoir de la progressivité avec ce clapet merdeux.
Je passe sur les prises d'air et l'absence de palier aux axes de papillons, la déformation de la semelle etc......
Lorsqu'on voit la couleur de l'intérieur d'un carbu, çà laisse songeur sur l'optimisation du mélange air essence....huile gazs etc.........

Évidemment je prends en référence les mikuni ou keihin japonais à dépression qu'on retrouve sur les bécanes bien nées.
Là on peut parler de progressivité, du coup plus besoin de pompe de reprise ou autre by pass gaveur d'oie en manque de pétrole rafiné.
Bon j'arrête sinon on va vraiment croire que je renie la technologie ancestrale issue de l'age de pierre et produite par solex, et weber et consorts.
J'ai évité de citer les marques anglaises, par superstition.

Ah!! si un petit dernier tout de même:
Le starter automatique. ou "comment consommer plus en se passant d'une tirette au tableau de bord", pour faire croire qu'on a acheté une voiture moderne qui gère tout à votre place.
Quand on y pense, c'était quand même très fort, sur ce coup là.

edit: vulgarité

guzard (./32) :
une bx ce n'est pas équivalent à une c5....et pourtant j'ai parlé d'équivalence dans mon texte!!
Et le manque de couple que tu cites c'est dans la tête que çà se passe, sur le papier c'est l'inverse. Justement le couple maxi est plus bas dans les tours maintenant...pour une question d'agrément et de conso.

Pardon en effet la C3 est la descente directe de la BX.

Et pour le manque de couple il suffit simplement de regarder les courbes théoriques et tu t'apercevras que le couple est passé de 3500 tr à 4000tr.

Et si tu pouvais éviter d'être systématiquement grossier ça serai bien car j'avoue que je ne te le dirai pas 50 fois.

Pour revenir sur "THE Couple".
Ce n'est pas LE couple maxi qu'il faut regarder, mais la forme de sa courbe.
Tu verras que sur les nouveaux moteurs, çà tend vers du "tout plat" avec un bon démarrage dès 2000 tr. L'idéal serait la courbe de couple d'un moteur électrique.
Cà veut dire des moteurs mieux remplis, moins pointus.
Rien à ...faire du maxi en fait.
Ce qui compte c'est d'avoir une bonne valeur dans la plage d'utilisation la plus courante.
C'est fini de regarder la vitesse maxi du compteur de la 103 du voisin.
Le bloc que tu cites, possède déjà un couple de + de 12 mkg dès 1500 tr et va culminer à un peu + de 15 à 4000 tr.
Le top pour une utilisation courante.
Cette plage de régime est parfaite pour une conduite au quotidien.

En revanche pour revenir aux sensations:
Tu confonds impression de souplesse (due au moteur à 2 soupapes) et le coté creux du 4 soupapes en bas, mais qui a en fait un rendement supérieur à tous les régimes, de part ses multi soupapes justement.

Pour en revenir à la consommation et par rapport au comportement du conducteur.

Les lois physiques qui s'appliquent :

F1 = m X gamma = la masse que multiplie l'accélération, c'est à dire que la variation de vitesse (l'accélération) demande de la force donc de la consommation, le freinage aussi fait consommer car ensuite il faut réaccélérer. Et l'augmentation de la masse fait consommer (c'est pour cela que nos BX sont toujours compétitives relativement à la consommation, car une voiture actuelle équivalente fait facilement 200kg de plus). Les moteurs actuels ont meilleur rendement mais les voitures sont plus lourdes.

F2 = k X V² (V est la vitesse mise au carré), k dépend de la forme de la voiture (son CX c'est à dire sa forme) et de son empreinte, sa grosseur (le Scx). Ca veut dire que pour vaincre la résistance de l'air (la vitesse) il faut une force, et cette force est 4 fois plus grande à 100km/h qu'à 50km/h (et non pas deux fois plus grande). Il me semble me rappeler qu'à 120km/h, la résistance de l'air représente plus de 70% de la consommation.

F3 = k' X V, la résistance mécanique, frottement des pneus, frottement dans le moteur et la boîte, est proportionnelle à la vitesse, c'est à dire qu'à 100km/h la résistance mécanique à vaincre est deux fois plus grande qu'à 50km/h (avec le même rapport de boîte enclenché, pour que le moteur tourne deux fois plus vite).

Et pour finir, le rendement maximum d'un moteur à régime donné s'atteint lorsqu'on est à pleine charge, c'est à dire lorsqu'on accélère à fond, lorsque le remplissage est le meilleur et les turbulences les plus faibles !!. Si le rendement est maximum, c'est que le combustible est utilisé le plus efficacement possible, donc la consommation est la moindre (ça semble curieux mais c'est comme ça) à puissance délivrée comparable.

De tout ça on en déduit qu'il faut anticiper, comme déjà écrit, afin de ne pas trop accélérer et ne pas trop freiner. De plus, il faut rouler à bas régime, monter les vitesses très tôt sans monter dans les tours, et appuyer franchement. L'accélération du véhicule est plus faible car bien qu'on appuie franchement, la rapport supérieur a été passé à bas régime, donc F1 aussi est plus faible, et le rendement du moteur est plus fort, et le moteur tournant plus lentement, les pertes par frottements sont plus faibles, la consommation est donc réduite pour trois raisons.

Et si on limite sa vitesse, on réduit encore. Et si on essaie d'anticiper encore plus pour utiliser le moins possible le frein moteur (et les freins), on consomme encore moins. Ca consiste à utiliser le point mort. C'est très déconseillé mais quand on conduit cool, c'est très facile à mettre en oeuvre et pas dangereux du tout (on conduit sans stress et dans le flot des voitures en gardant la distance de sécurité recommandée par le code, ce que personne fait. Il peut y avoir un rageur qui veut vous doubler de temps en temps, mais vous verrez qu'il ne va pas plus vite, par contre il consomme beaucoup plus). Raisonnement qui ne s'applique pas aux motos car avec les motos, on n'attend pas beaucoup pour pouvoir doubler.

Mon record avec une 14 est de 5,4l aux 100 (avec une 16 TRS, ça doit être très dur de faire moins de 6). Et avec une 19 diesel sans direction assistée, 3,7l aux 100 sans dépasser le 90. Le couple (heu pardon, la souplesse effectivement mais avec un minimum de couple tout de même) de la 19 diesel est impressionnant. On passe en cinquième de partout. Avec les turbo D, là où je passais en cinquième avec la 19, il me faut passer en 3ième (la boîte de la turbo tire plus long, mais la quatrième de la boîte turbo tire plus court que la cinquième de l'atmosphérique, la voiture est plus lourde, le moteur plus petit, et le turbo ne fonctionne quasiment pas en dessous de 2000tr/min). Avec la première turbo, je faisais 4,4l aux 100, avec la nouvelle, je fais 4,8 mais j'espère descendre un peu. Je roule nettement plus vite avec les turbos, car la souplesse et le couple à bas régime sont nettement plus faibles.

Je ne suis pas trop au courant des courbes de couples des moteurs modernes, mais pour les moteurs comme sur la BX, les gens disent que le diesel a plus de couple. C'est faux, à cylindrée donnée, un moteur à essence à plus de couple y compris à bas régime, mais comme il monte dans les tours et qu'il délivre de la puissance en haut, avec la différence, on croit qu'il n'a rien en bas. De plus, la boîte tirant plus long sur l'essence, car il va pouvoir délivrer plus de puissance et donc plus de vitesse, à bas régime on a l'impression que le diesel est nettement plus coupleux (et le véhicule diesel est très certainement plus coupleux à la roue, mais c'est un problème d'étagement de boîte). Mais je pense qu'à très très bas régime, le diesel à plus de couple. La 16TRS largue facilement la 19D en toute circonstance (ceci pour faire remarquer que les comparaisons sont "à cylindrée égale"). Je les vois venir ceux qui vont dire "c'est pas vrai, j'ai une 4l essence, elle tire moins que ma BX 19".

J'étais anti-diesel, j'ai eu un diesel, je suis maintenant anti-essence !!!! (j'exagère, mais pour le prix de revient kilométrique et la fiabilité, y a pas photo).

Si vous voulez vous amuser à conduire comme ça, il faut prendre une petite habitude, on réapprend à connaître son véhicule dans un autre type de fonctionnement, et les résultats ne sont sensibles qu'après le quatrième ou cinquième plein. Et vous allez voir que ce n'est pas si facile de changer sa façon de conduire.

Lorsque j'explique tout ça à des gens, ça en fait bondir certains, ils ne veulent pas conduire plus tranquille. Un des arguments est que ça encrasse les moteurs. Pour ma part, je n'ai jamais eu ce problème d'encrassement, je craignais ce problème et maintenant je ne le crains plus du tout. En fait je crois même que ça encrasse moins car j'essaie de faire fonctionner le moteur à son meilleur rendement. Ma 19D sur laquelle j'ai grillé le joint de culasse bêtement à 420 000, j'ai conduit comme ça pendant 140 000km. J'ai démonté le moteur pour voir s'il était encrassé. Il me semble que non, mais il aurait fallu avoir un moteur équivalent conduit différemment pour bien comparer.

Pour les problèmes de couple et d'utilisation courante : une situation m'a vraiment marqué il y a de cela un certain temps. J'allais voir des essais de motos de course, et c'était une Suzuki 500cc deux temps, quatre cylindres en carré (vous avez bien lu, en carré, deux vilebrequins, en fait quatre car on pouvait les séparer). La moto était avec la roue arrière soulevée, et en accélérant, les tours montaient péniblement, jusqu'à 5000tr/min, elle aurait calé si elle avait dû porter quelqu'un et avancer, mais dès les 5000tr/min atteint, un rugissement impressionnant. Le couple en dessous de 5000, il arrivait à peine à faire tourner le moteur !!! Par contre le couple maxi, il devait être énorme mais très haut. La puissance, c'est le couple multiplié par la vitesse de rotation (avec les unités adéquates) donc de la puissance, c'est du couple à haut régime.