BX 19 GTi juin 87 blanc meije au GPL - Page 4

Salut.

La sonde sur le radiateur sert à déclencher le ventilo moteur. Qu'il ne déclenche que sur de fortes sollicitations ou en manœuvre ou parcours peu roulant c'est normal, voire encore plus rarement par des températures sous 20°.

Ce que l'on appelle communément le calorstat est en sortie de culasse, capital dans la gestion de la température de fonctionnement du moteur et de sa montée en température le plus rapidement possible en empêchant l'eau de circuler vers le radiateur puis s'ouvre de plus en plus franchement sur la plage idéale de température de fonctionnement. L'installation est calibrée pour un bon compromis sans que le ventilo ait besoin de fonctionner à tout bout de champ.

Qu'est ce qui t'indique 63°?

La sonde de l'indicateur de température est derrière le boitier de sortie d'eau de culasse donc coté conducteur et tablier. Cet indicateur n'est pas d'une grande précision il sert surtout à s'apercevoir d'une situation inhabituelle.


Pour le grand froid il va te falloir un écran de calandre ^^ http://www.ckc.dk/cgi/vf?fr?MIC01230?6-6171-10-1


Ton alternateur a surement ses balais (charbons) et probablement aussi son collecteur en fin de vie si le voyant s'allume déjà même faiblement en roulant c'est qu'il est à l'agonie et que son remplacement ou sa réparation s'impose dès maintenant, tu peux le voir avec un multimètre aux bornes de ta batterie. avec les consommateurs, même au ralenti, tenir autour de 14V , à la rigueur 13,5V c'est bien ! et n'avoir aucun mal à le faire hors ralenti... alors si tu dis que le voyant fait parler de lui en roulant ça ne doit pas être brillant, c'est presque le cas de le dire.


. On peut tout remplacer, collecteur, charbons seuls ou module complet avec régulateur, roulements... il faut y penser car vu l'age forcé d'une pièce d'époque, la graisse est bien sèche et partout sauf où ça roule ! Le plus simple reste l'échange-standard... mais surtout d'intervenir avant d'avoir des ennuis, inutile d'attendre la panne sinon les emmerdes pour agir sur quelque chose qu'on voit venir non ?

Pour les vérins de coffre je ne sais plus ce qui était d'origine sur les bx avec aileron mais déjà si on prend une force inférieure à ceux trouvés au démontage on part mal. (en espérant que les vérins trouvés n'aient pas été déjà remplacés par des récups sur une BX sans aileron)

<< Pour les vérins de coffre je ne sais plus ce qui était d'origine sur les bx avec aileron mais déjà si on prend une force inférieure à ceux trouvés au démontage on part mal. (en espérant que les vérins trouvés n'aient pas été déjà remplacés par des récups sur une BX sans aileron) >>

C'est des 370 Newtons qu'il faut

Ce qui m’indique les 63°C c’est justement l’indicateur de température au tableau de bord, je croyais que lui aussi était relié sur une sonde sur le radiateur.

Pour l’écran de calandre, je ne pense pas en trouver d’origine mais un magasin de bricolage aura certainement une plaque d’une matière légère qui fonctionnerait bien.

Je vérifierai les tensions aux bornes de la batterie à l’usage, et réparer un organe aussi vieux (il a au moins dix ans, je suis juste sûr qu’il n’est pas d’origine) ça ne me paraît pas rentable : en pièces j’en aurai pour autant que pour un échange standard, si je trouve les pièces.

Tu fréquentes du pays parfait pour trouver cette pièce qui n’existait pas en France… sauf commandée par erreur sur un plantage sur une Ref ^^

Remplacer roulements, balais et collecteur d’un paris-rhone/valeo par exemple ça coûte moins de 20eu (plus si on doit remplacer le régulateur complet)… mais il faut idéalement une presse et un fer à souder.

Vu une petite note pour les véhicules fréquentant des températures inférieures à -15°c , il peut arriver que le bouchon de remplissage d’huile saute (ou des fuites d’huile si il ne saute pas… ) , il y a un risque de formation de glace au niveau du filtre déshuileur (le fameux grillage inséré dans le bouchon, souvent pourri ou déjà bien colmaté vu son grand âge si il est d’origine

Le remède préconisé… virer ce tamis le temps de ces très basses températures.


Édit… pour des H4 à leds, voici un produit recommandé sur via le forum activa par une personne techniquement qualifiée en électronique de conception moderne et d’adaptations, de préparation poussées, de restomod
Leds bien réparties, pas de zone d’ombre, montage rapide, qualité censée être au rendez vous avec la marque samsung.
5500k en température d’éclairage est à sélectionner si on veut le blanc le moins froid parmi les 2 proposés. 5500 c’est déjà bien blanc (mettez ça en éclairage d’intérieur ce sera très désagréable)
Moins de 46$ livré (évidemment je ne saurais trop vous rappeler qu’avant de chercher à moderniser il faut veiller à avoir des optiques en bon état et correctement réglés. Si le réflecteur des bx ne rouille pas, son argenture a souvent complètement disparu dans sa partie haute sur ceux qui ont beaucoup roulé.
Si les verres se décollent comme souvent, on est tenté d’essuyer le réflecteur pour le dépoussiérer avant de tenter recollage, ici le mieux est l’ennemi du bien, c’est l’argenture qui va se retrouver le chiffon !

<< Vu une petite note pour les véhicules fréquentant des températures inférieures à -15°c , il peut arriver que le bouchon de remplissage d’huile saute (ou des fuites d’huile si il ne saute pas… ) >>

Je comprends mieux les 2 joints torique sur le nouveau bouchon acheté en concession, il y quelques années pour remplacer le mien avec un joint suite à la crépine qui se désagrégeait à l'intérieur

Il peut aussi y avoir des histoires de surpression de carter avec des durites de vapeurs d’huile colmatés.

Il y avait aussi des bouchons des années 60/70 qui avaient 2 joints, les premiers des bx aussi (idem ceux de certaines GS/A)… j’ai croisé un ancien de chez Citroën qui avait l’habitude d’en retirer un sinon trop difficile à ouvrir… le problème c’est le risque de le perdre en cas de souci pour les raisons précitées, choses à surveiller donc.
Décoller le bouchon en le tournant et en aidant sa sortie également en le hochant gentiment ça va bien aussi, même avec 2 joints qui le tiennent en place fermement. !

Pour les H4 à LED, je vais éviter pour des voyages internationaux, ce n'est pas homologué pour usage sur la voie publique dans les pays traversés et le gain en luminosité n'est pas très impressionnant en comparaison avec des feux longue portée homologués, abordables et fiables. Pour une voiture à usage exclusif sur terrain privé ça peut être intéressant.

Bonsoir à tous,

Panne que je ne comprends pas qui vient d’arriver : il semble ne plus y avoir d’arrivée d’essence pour que le moteur tourne plus d’une seconde. J’entends bien la pompe à essence à la mise du contact, il y a le plein, je ne suis pas sûr de comprendre dans quel sens est le régulateur de pression d’essence pour commencer par éliminer ça, côté rampe injecteur il fait quoi au juste ? C’est là qu’est le clapet taré à x bar ? Je n’ai pas compris le comportement suivant : à la mise du contact avec la durite d’essence côté tablier de débranchée, l’essence sort du régulateur de pression en jet, pas de la grosse durite (et j’entends la pompe), je suppose que c’est normal que ça sorte du régulateur, mais pour la durite reliée à la pompe (vu que l’autre va vers l’admission, je suppose que c’est pour alimenter le moteur…), ça me paraît étrange que rien ne sorte.

Quand j’insiste pour démarrer à l’essence, il se lance plusieurs fois, mais s’arrête toujours au bout d’une seconde peu importe la position du papillon de gaz.

Ce qui me fait pencher pour un problème d’arrivée d’essence c’est que pour démarrer au gaz, même à froid, il ne faut pas insister beaucoup alors que c’est plutôt compliqué quand il fait 0°C normalement.

Salut.

L’arrivée d’essence, en provenance de la pompe donc, doit être branchée directement sur la rampe.

C’est le retour qui sort de la grosse sortie du régulateur. Sa petite durite reliée à l’admission est pour son pilotage par la dépression, il ne doit surtout pas y avoir d’essence dedans.

Le régulateur limite ainsi la pression dans la rampe et tout le surplus (c’est à dire la majeure partie du carburant que la pompe et capable de faire circuler) repart au réservoir.

Des enquêtes ici :

Si tes durites sont bien branchées…. Force le fonctionnement de la pompe en shuntant sur le connecteur du relais tachymetrique (aucun danger que la pompe fonctionne en permanence tant que c’est juste pour un test)
Si le moteur démarre et tourne normalement, peut être que c’est un souci d’info moteur tournant ou du relais lui même qui fait que dès que tu lâches le démarreur la pompe stoppe.

Sa petite durite reliée à l’admission est pour son pilotage par la dépression

Plus précisément, c'est pour maintenir le delta de pression constant au niveau des injecteurs.

Le débit connu de l'injecteur est à une pression donnée.

Comme la pression dans la pipe d'admission varie avec la position du ou des papillons, il faut un asservissement pour que la pression d'injection - la pression d'admission soit constante, sinon le calculateur ne saura plus doser le carburant.

Merci pour les liens, je vais dépanner ça tranquillement, il fait un peu froid donc je n’aurai peut-être pas le courage de passer le temps dehors pour trouver tout de suite si ce n’est pas un truc aussi simple que le relais tachymétrique, pour l’instant elle fonctionne au gaz, elle doit m’emmener à 450 km prochainement mais ce n’est pas urgent non plus.

Bonjour, selon la RTA les relais de l’injection sont ceux à quatre bornes devant la batterie, sous un cache plastique, mais je ne suis pas sûr duquel c’est, dans le doute j’ai permuté chaque relais de cet ensemble un par un avec un relais bon, et ça n’a rien changé. Sans certitude de l’endroit je préfère éviter de shunter pour lancer la pompe en continu. Selon leur schéma ce serait le deuxième relais vu de face en partant de la gauche, qui alimenterait aussi les injecteurs, mais je ne vois rien qui indique qu’il y a une distinction mise du contact/moteur tournant. Quelqu’un aurait un schéma plus complet ? J’ai l’édition de décembre 87 donc c’est peut-être lacunaire.

Peu pratique mais tu peux par exemple débrancher les fils sur ta pompe et l’alimenter avec une batterie à part.

Ou bien Débranche les relais à tour de rôle puis mets le contact… tu trouveras le bon lorsque la pompe ne se fera pas entendre.

Repère ensuite bien le bornage pour shunter les 2 fils de la partie puissance.

Ça ne doit pas être le relais, parce que je l’ai trouvé, c’est le deuxième en partant de la gauche côté batterie, et même échangé ou en shuntant, elle fait pareil : la pompe à essence ne tourne pas quand le moteur tourne, seulement quand le contact est mis (et elle ne fonctionne que sur sa tempo normale…). Sans multimètre, difficile de savoir d’où ça vient (j’ai commandé un multimètre, je ne suis pas chez moi mais vu le prix du multimètre par rapport à la main-d’œuvre dans un garage qui ne trouvera rien, la question elle est vite répondue comme on dit de nos jours).

EDIT : finalement j’avais confondu le relais du calculateur et le relais des injecteurs + pompe, et en shuntant le bon ça fait bien tourner la pompe en continu (et c’est à peine audible, c’est surtout remarquable par le fait que je sens l’essence circuler au toucher sur les flexibles), le problème subsiste donc je peux éliminer ça… Je verrai en mesurant.

J’ai reçu le multimètre et en vérifiant dans l’ordre indiqué dans la RTA, j’ai remarqué que le contacteur du papillon est ouvert sur toutes les bornes et dans toutes les positions, la panne ne vient peut-être pas de ça mais ça ne doit pas aider, je l’ai déposé et j’ai commencé à essayer de le décoller mais c’est plus solide que prévu, même avec le décapeur thermique, je vais tout arracher si je tire plus fort, et la colle craque à peine. J’en ai commandé un neuf au cas où.

Le débitmètre a les bonnes valeurs de résistance, les injecteurs aussi, le faisceau des injecteurs a l’air correct également, les prises sont un peu fatiguées (il y a du jeu) mais ça clique bien et ça tient.

Il me pleuvait dessus et sur les prises donc je n’ai pas insisté mais il m’a semblé également que la résistance du relais de l’injection n’était pas bonne, je verrai avec le relais neuf que j’ai mis à côté si je tombe sur une valeur mauvaise également, le cas échéant un fil pourrait être blessé (les masses sont bonnes au moins)…

J’ai voulu vérifier le débitmètre de plus près pour vérifier que tout va bien, et tout va mal : le volet est cassé !





Je ne sais pas comment ça a pu arriver, le petit cornet en plastique qui doit se clipser devant a cassé aussi, et j’ai même retrouvé le petit capteur soudé arraché dans le filtre à air. J’ai tout gardé, je ne pense pas que ça soit réparable vu que c’est cassé net pile là où le volet bute contre le boîtier. La partie calculateur n’a rien donc je pensais acheter un débitmètre d’occasion d’E36 ou autre voiture plus courante que la BX GTi, c’est la même référence Bosch et le boîtier est identique, je ne sais pas si ça sera vraiment compatible par contre, je peux en trouver d’identiques qui allaient sur 405/BX.

Dans un sens quel bonheur ce genre de panne qui ne font aucun doute

Je verrai les prix pour un débitmètre reconditionné aussi (si quelqu’un veut bien reprendre les morceaux du mien en échange standard), il paraît que c’est cher, mais vu que c’est garanti, si le prix n’est pas abusif, ça peut être une meilleure dépense qu’une occasion peut-être massacrée par des ignorants par le passé.

EDIT : ça plus un contacteur papillon neuf… elle n’aura pas aussi bien tourné depuis que je l’ai (sur autoroute ça allait mais sinon elle avait tendance à avoir le hoquet) !

J’ai commandé un débitmètre en échange standard pour 250+50€ (les 50€ pour le volet cassé) chez ce Monsieur qui apparemment est connu ici et qui m’a l’air très sérieux. Le colis devrait bientôt être chez lui.

Le colis tardant à arriver j’ai dû laisser la BX là où elle était et rentrer chez moi, j’irai la rechercher dès que possible, là elle peut dormir deux ou trois semaines sans gêner personne.

Pendant que j’étais toujours là, j’en ai profité pour m’occuper de détails qui m’irritaient mais que je n’avais jamais pris le temps de résoudre, en l’occurrence le lève-vitre (électrique) arrière-droit qui semblait fonctionner mais la vitre ne bougeait pas. J’ai démonté, testé la continuité, qui était bonne, testé le moteur après démontage, il tournait, la vitre est bien tombée un peu après l’avoir enlevé donc elle n’était pas particulièrement coincée. En fait la vieille graisse figée dans le moteur devait suffisamment le faire peiner pour que la vitre ne bouge plus : après quelques secondes raccordé en direct à une batterie il tournait déjà mieux, avec de l’huile fine appliquée généreusement dans le mécanisme, le fonctionnement est redevenu plutôt normal. Vu que ce moteur n’a pas l’air démontable sans dommages je n’ai pas insisté, j’ai juste bien nettoyé les glissières de la vitre, mis de l’huile au silicone, lubrifié la tringlerie de la porte, et tout remonté. Il manque les tétines qui tiennent les agrafes dans quasiment tous les logements mais j’ai commandé un sac d’agrafes et de tétines : Restagraf 410 & 411 (ça se vend par 50 apparemment). J’ai quand même constaté que la porte fait un peu bouger le montant en s’ouvrant, la soudure n’a pas l’air d’avoir tellement souffert, mais j’ai cru comprendre que pour une BX ce n’est pas vraiment étonnant vu que c’est un peu fin, ce qui maintient les portes…

Sinon rien de notable, j’ai débouché le toit ouvrant et ensuite tout inondé en testant (ça a bien séché depuis), nettoyé les ouvrants qui avaient encore de la graisse qui ressemblait plus à de la terre qu’à un lubrifiant dans les recoins, et insisté sur le nettoyage des moquettes du sol (qui ont dû voir pas mal de sable fin parce que j’ai beau brosser, il en sort toujours un peu, j’ai fini par abandonner).

L’alternateur a un régulateur neuf et vu le sillon dans le collecteur ça sera le dernier pour celui-là, le régulateur étant à 10€ et sans complications pour l’installer, j’ai préféré ça plutôt qu’un échange standard. Après avoir enlevé la courroie, j’ai constaté qu’en fait le couinement c’était la courroie de la pompe HP qui commençait à faiblir avec l’âge (aussi réglé, elle était tendue mais elle commençait à mourir), ça me décide à m’acheter un stéthoscope de mécanicien en tout cas, parce que j’aurais juré que ça venait de l’alternateur.

Le contacteur de papillon neuf est déjà prêt mais j’ai laissé tomber une vis dans un creux et je ne trouve plus, heureusement ce n’est pas très compliqué de trouver des vis diamètre 4 mm longueur 10 mm à tête hexagonale.

Un détail que je me suis quand même décidé à régler si je reçois les agrafes et tétines avant d’y retourner, c’est de remettre un rétroviseur passager à moteur électrique (j’en ai un qui n’attend que ça) parce que le réglage manuel ce n’est pas si terrible, sauf quand c’est régulier parce que les passants poussent le rétroviseur.

D’ailleurs ça a été évoqué plus haut : la force devrait être de 370 N pour les vérins de coffre, là 320 N c’est un peu juste (ça lève, mais avec la tablette d’attachée et dans le froid, il faut un peu l’aider, au moins c’est facile à fermer), par contre je dois être aveugle mais je ne trouve pas de référence de vérin compatible BX avec une force de 370 N : plutôt 300, 320, 330 et même 460 N… Ça existe avec 370 N en neuf ?

Salut.

Tu as pu séparer le moteur de LV du mécanisme? Il n’y a pas une vis qui règle le jeu de son arbre? (Et qui pourrait être trop serrée)

Ta graisse ou ton huile reste opérationnelle à très basse température?

Ton alternateur garde tout de même ses roulements d’origine bien secs et le creusement du collecteur est peut-être déjà critique. Méfiance… mais effectivement l’échange standard c’est aussi la loterie… justement pour cause de mauvaise fiabilité de régulateur.

Une courroie qui a patiné est bien usée et c’est discret. Sur essence il faut aussi se méfier du galet.

Pour les vérins de coffres berline ph2, le "vérin GTI" sous la Ref 95635989 ne donne en effet pas beaucoup de 370N…. Il y a bien le QTS128099… mais bon du quinton hazell j’ai peur d’avance sur la qualité et à 50eu le vérin sur autodoc… Ouarf! Qu’ils se les gardent ! Vive le manche à balai et/ou les ficelles pas accrochées au hayon.

Le magneti marelli 430719059600 revendique 310… mais on trouve aussi, sur ebay notamment, un extrait de sa ligne dans le catalogue mm qui parle de F = 310/370 ! À tester?! En tout cas trouvable à moins de 30eu la paire c’est plus correct.
Si on cherche la Ref 95635988, la Ref du vérin de hayon simple berline ph2, c’est une autre Ref mm qui est proposée revendiquant seulement 300N.

Je n’ai pas cherché à enlever le mécanisme du moteur de lève-vitre, j’ai juste bourré d’huile par l’ouverture de l’axe principal, fait tourner, et recommencé plusieurs fois, je n’ai pas vu de vis pour régler mais il était bien sale, et j’ai mis de l’huile au silicone, d’expérience par très basse température ça ne fige pas trop (et je n’ouvre pas souvent les vitres quand il fait très froid).

Et oui pour l’alternateur, ça fait un peu pansement sur une jambe de bois, mais il ne faisait pas de bruit suspect en le tournant à la main, donc s’il tient encore le temps d’user un peu les charbons neufs, c’était rentable de changer seulement le régulateur. Je commanderai les pièces pour le rénover et d’ici là je devrais avoir accès à une presse pour faire ça correctement.

Le galet de la courroie de pompe HP n’était pas dur mais pas de première jeunesse non plus, j’en ai deux d’avance qui sont fonctionnels, ça n’a plus l’air d’être fabriqué par contre, donc s’il lâche j’espère qu’on peut quand même changer seulement le roulement.

Pour les vérins, je note la référence, peut-être que quelqu’un se décidera à en faire qui sont bien tarés.

Dans les mécanismes LV il faut aussi désengluer les galets et les rails. Les galets doivent tourner facilement et pouvoir bouger sur le ressort, et ne pas coller dans leur rail, la graisse s’est en général transformée en une sorte de colle poisseuse qui fait des surepaisseurs partout. Même avec de l’acétone elle est difficile à éliminer.

Le galet tendeur de courroie de pompe hp n’a pas son roulement remplaçable hélas, l’axe est aménagé pour les billes, il n’y a pas de cage intérieure. Il faudrait étudier une solution de rénovation avec un roulement, ce qui amènera sûrement à réusiner un poil l’axe, au risque de l’affaiblir.

Je viens de changer ma pompe hydraulique de bx sport et j ai réussi à trouver sur le net le galet tendeur de celle ci.
Pieces trouver à 78 e sur Partauto.fr
Bxpart ont également cette pièce mais à 180e.
Stephane 44

Pour la mienne c'est un Dayco APV 2026 (équivalent 95590353) et j'en ai aussi trouvé en stock chez Mister Auto et Yakarouler.

Débitmètre révisé monté, contacteur de papillon neuf, ça tourne nettement mieux et elle tient mieux le ralenti ! Je verrai si elle a toujours le hoquet vers 1500 tours/minute, c'est peut-être l'allumeur qui fatigue (tête et rotor récents mais le reste est vieux).

Tiens nous au courant car les instabilités en faible charge c’est apparemment fréquent avec cette injection avec l’âge.

J'ai le problème avec le GPL aussi, mais nettement moins, ça pourrait être l'allumage *et* l'injection d'essence qui déconnent quand je suis à faible charge à 1500 tours/minute. En tout cas c'est sûr que l'allumage ne fonctionne pas parfaitement. Un réglage de l'avance trop optimisé pour le GPL pourrait-il dégrader à ce point le comportement avec du E5 ? Le cas échéant je n'ai pas de solution…