Qu'est-ce qu'on peut dire ?
Elle a été présentée en 1974. Elle avait la tâche, ô combien difficile, de remplacer la mythique DS. A la fin des 60's, avant le lancement de la SM et de la GS, les études de le voiture, sous la direction de Robert Opron, commencent : c'est le projet "L". Forcément, pour succéder, la belle doit arborer des traits 100% Citron => fluidité et aérodynamisme sont donc de mises
. En choisissant de baptiser "CX" le projet "L", Citroën ne s'est pas trompé, tant cette berline suggère une aérodynamique poussée. Certains diront que son dessin évoque la GS
... Bon bah oui, mais il n'y a pas de mal à ça (hein Wutch
). Au contraire, cela permet de marquer un certain esprit de filiation
... "identité stylistique" dirions-nous aujourd'hui
Mais la CX, c'est aussi un intérieur et une planche de bord
, signés Michel Harmand. Avec la CX, il invente la célèbrissisme lunule, qui associe de manière remarquable la fonctionnalité et l'esthétique (ah, les clignotants sans retour auto
). Dans un soucis maxi de sécurité, Harmand dispose les principales commandes à portée immédiates des doigts du conducteurs. Ainsi, sans ôter les mains du volant, toutes les principales commandes sont accessibles
.
D'un point de vue architectural, la CX est totalement différente de la DS. La carrosserie, constituée d'une caisse rigide et de son habillage, est reliée par silent-blocs à un cadre portant la liaison au sol. La filtration des chocs, dûs aux inégalités de la route, est assurée par d'importantes rondelles élastiques (ne me demandez pas comment ça s'appelle
), interposées entre carrosserie et cadre. Cette conception donne une importante rigidité à l'ensemble tout en filtrant les chocs encaissés par les roues
.
Autre différence avec la DS : la disposition de l'ensemble moteur/boîte. Sur la CX, il est maintenant disposé transversalement. C'est la 1ère fois que Citroën adopte cette disposition, aujourd'hui généralisée.
La CX démarre sa carrière par 2 versions, la 2000 et la 2200. La 1ère développe 102 ch et la 2e, 112 ch... grâce aux antiques tournebroches des DS 19 et 21.
En 1975, un événement de taille fait son apparition : le mazout
. Le poële de 66 ch a 2 visages : veau (pas la peine de vous faire un dessin
) et chameau (conso aux alentours de 6l
).
Cette même année, la CX est élue voiture de l'année
En 1976, la gamme CX se développe et de nombreuses versions apparaissent. Clim, DA (avec Diravi
), convertisseur C-Matic sont proposés et la tant attendue finition Pallas est présentée
L'arrivée du break (type corbillard) profite à la non moins célèbre version "Prestige" à empattement aloongé. Cette dernière a droit au 2.3 carbu de 115 ch de la DS 23.
1977 voit le débarquement d"une nerveuse dans la gamme : la 2400 GTi. 128 ch de bonheur pour épater la passagère sur autoroute
. La Prestige aura, elle aussi, droit à ce moteur.
Par la suite, les choses se compliquent un peu
: en 1978, 2e vague de mazout (non non, je ne vais pas parler de l'Amoco Cadiz
). La CX s'offre...enfin, on lui place un 2.5D de 75 ch. La berline diesoul la plus rapide du monde est née !
Mais la grande évolution Diesel va apparaître. La naissance des kéké-tdi est peut-être née ici
. En 1983 arrive la CX Diesel Turbo. Le moteur, suralimenté par un turbo, développe 95 ch, propulsant ainsi la CX à 174 km/h ! Côté essence, le 2.4 de 138 remplace le 2.4 de 128 ch (c'est toujours ça de pris
)
En 1984, la GTi va, elle aussi, recevoir un turbal. Elle se muera en GTi Turbo (waouh, ça claque ce nom
) : 168 ch, 220 km/h... ou devrais-je dire plutôt "220 km/h ?"
1985 : date-clé. La CX est la seule voiture française à pouvoir se doter de l'ABS...et la CX série 2 fait son apparation. Adieu chrome, bonjour matériau composite. L'intérieur a sensiblement été modifié (adieu compteur pèse-personne
). Consolation, la Prestige reçoit enfin le bloc de la GTi Turbo et la 22 TRS débarque dans la gamme.
Aucune modfication notable n'intervient en 1986, si ce n'est le montage d'un échangeur air-air sur la GTi Turbo (rebaptisée GTI Turbo 2, croisant à 230 km/h).
Ce montage de l'échangeur se poursuit en 1987 sur les turbodiesels, qui peuvent maintenant revendiquer 120ch et 195 km/h en pointe => la CX est, à nouveau, la berline diesel la plus rapide du monde
). Cette année-là, on en profite pour écoulée la millionième CX
).
Pas de modifications importantes apportées depuis, mais la XM commence à pousser la CX à la retraite en 1989. En 1990, elle laisse définitivement sa place à la nouvelle routière des chevrons, mais le break continuera, lui, jusqu'en 1991.
Même si elle a moins fait parler d'elle que son illustre devancière, la DS, la CX conservera néanmoins un très grand nombre de fidèles. Le temps n'a pas eu d'emprise sur sa remarquable tenue de route, son confort d'exception ou sa ligne très pure. Et c'est à cela qu'on reconnaît une grande dame
.
. En choisissant de baptiser "CX" le projet "L", Citroën ne s'est pas trompé, tant cette berline suggère une aérodynamique poussée. Certains diront que son dessin évoque la GS 
... Bon bah oui, mais il n'y a pas de mal à ça (hein Wutch 
... "identité stylistique" dirions-nous aujourd'hui 
, signés Michel Harmand. Avec la CX, il invente la célèbrissisme lunule, qui associe de manière remarquable la fonctionnalité et l'esthétique (ah, les clignotants sans retour auto 
). Dans un soucis maxi de sécurité, Harmand dispose les principales commandes à portée immédiates des doigts du conducteurs. Ainsi, sans ôter les mains du volant, toutes les principales commandes sont accessibles 
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: en 1978, 2e vague de mazout (non non, je ne vais pas parler de l'Amoco Cadiz 
. En 1983 arrive la CX Diesel Turbo. Le moteur, suralimenté par un turbo, développe 95 ch, propulsant ainsi la CX à 174 km/h ! Côté essence, le 2.4 de 138 remplace le 2.4 de 128 ch (c'est toujours ça de pris 
)
. A part dans "37°2 le matin" 
. A part dans "37°2 le matin"
