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514327 jeu de cales
XUD9 - La puissance de 69 chevaux...
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BX 19 TZD BK, gris perle, toutes options sauf cuir, moteur D9B avec boîte TurboD

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Oui on les aperçoit dans la nomenclature et le schéma en fin de page précédente

Pour info, le prix actuel en concession de la pochette est de 27eu
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Ourane 93 244000km et GTI 4x4 159000km
Ex sur GT et 11ans de diesel atmo.

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oui hélas pour ce genre de "pièce à la con"
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Non pas uniquement .

un exemple :
https://fr.misumi-ec.com/vona2/detail/110300237240/

Apriori fournis aussi dans certain kit SKF.
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Avant tout la passion de la BX .
Les clubs mon merci j'ai vu ce que cela donne !

Au quotidien: une Ourane, Evasion Image 1.9D, XM exclusive turbo D12.
Au musée:TZD turbo 90 full accessoires, Évasion 93, Millésime 91 et 93 probablement une des dernières. Chantier en cours : RD 87 Ambulance Bernard collet et RD 89 évasion blanc crémant.
Projet future : Il me faut un break bleu sirène.

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Ab ben sur mesure oui on trouve tout... Un site qui pourrait s'averer très utile d'ailleurs. Par contre il faudrait savoir le prix... pas sûr que ce soit intéressant.

Jamais vu dans aucun kit perso, mais le dernier SKF que j'ai vu c'était il y a 14ans^^
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Bonjour,
Merci pour ce tuto dont les étapes sont très bien construites.
Quelques remarques :

1/ Les 2 liens sont maintenant invalides,
http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/ssi/ressourcesP/cours/guidages_en_rotation_par_ROULEMENTS.pdf
http://www.snr-bearings.com/industry/fr/en-en/file.cfm/dt10fa.pdf?contentID=1634

2/ Le lien pour la Précontrainte: ce lien ne parle pas de la précontrainte. (1 occurrence sans info.)
http://perso.crans.org/mbertin/AE%20GM%20Liaison_pivot-roul%20light.pdf

3/ Sur internet, la seule info unanime des constructeurs de roulements : "Pour connaitre la précontrainte à appliquer selon votre montage, consultez notre bureau d'études."

4/ pour la précontrainte , tu avais voulu mettre 1/10e mm mais ça se répartit sur 2 roulements donc ça fait 5/100e par roulement.
Finalement tu as rajouté 1/10e , ce qui fait 2/10e en tout donc 1/10e par roulement.

A mon sens, vu qu'il n'y a pas d'échauffement car pas de rotation, une précontrainte la plus élevée est la meilleure, car les efforts transversaux sont élevés, particulièrement en virage sport. Mais il ne faut pas non plus faire trop, au risque de freiner le bras, ce qui pourrait avoir des répercussions sur la qualité, douceur de la suspension... peut-être.

Roulements
Pour mémoire, pour C5 les roulements sont 22X41X14,4

Cales
Jeu de cales de précontrainte: ref. Citroen 514327 - diamètre 22 x 30 mm

Entretoise
C5 - Longueur du tube métal entretoise : mesure des miens C5 1 ph2 : 188,5 mm.
Lorsque je place les 2 rondelles poussoir aux extrémités du tube, j'obtiens hors tout : 198,5 (ou moins car je ne suis pas certain d'etre au fond.

C5 - Si je considère les 2 faces de poussée internes (qui s'appliqueront sur la partie centrale extérieure de chaque roulement, je mesure 159,8 mm.
On pourrait penser que c'est 160 moins 2/10 mm de précontrainte.
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Pour info, j'ai demandé à l'atelier de réparation de ma concession comment ils font pour la précontrainte.
RÉPONSE :
"On remonte tout comme c'était, en remettant la même cale de précontrainte trouvée au démontage."

Malheureusement il y a des possibilités que cette cale ne soit pas la bonne,
ou même ait été perdue par un précédent mécano ,
ou qu'il n'ait pas compris son rôle, sa position, ait pensé qu'elle était de trop...

Et le montage est ainsi fait qu'on a tendance a penser qu'en l'enlevant, on pourra "serrer mieux" alors que c'est l'inverse...
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Salut.

Ah oui... les photos je ne comprends pas pourquoi ça ne s’affiche pas on dirait que le code d’affichage ne fonctionne plus pourtant les images existent encore.
les liens sur les sites ont disparu mais ça se retrouve en cherchant sur le net pour comprendre le principe de la précontrainte des roulements coniques.

Alors maintenant que j’ai l’outil officiel je peux tricher par rapport à ce tuto, qui dit outil dit calcul et donc formule à retrouver dans les manuels... eh bien je me suis aperçu que le réglage n’est pas le même selon la voiture et le type de bras concerné !
Par exemple pour les bras AV de BX , la largeur du montage comprimé (sans l’entretoise) à 50kg doit être réglé inférieur de 0,18mm (tolérance de 0,14 à 0,22) par rapport à la largeur de l’entretoise.

Pour les fameux et terribles bras AR de BX (au moins les 2 roues motrices) c’est 0,23 (tolérance de 0,17 à 0,30).

Cette précision de travail n’est évidemment pas possible avec la méthode empirique montrée ici. Elle constitue une méthode mieux que rien.
Les cales fermant le montage fournies dans les kits sont d’une épaisseur différentes d’un kit à l’autre, comme l’entretoise. On peut avoir aussi des différences d’épaisseur des roulements selon marques et époques.
Remonter la cale que l’on trouve au démontage n’est pas forcément une bonne solution, c’est souvent mieux qu’un manque d’épaisseur c’est vrai mais elles sont souvent embouties par un démontage forcené, souvent rouillées et ça polluera la graisse rapidement, pas forcément remise côté extérieur du bras (pour l’AR), les malfaçons sont possibles à tous les niveaux mais reconnaissons que la plupart de ces réparations sans se prendre la tête ont suffit pour faire faire le simple baroud d’honneur avant destruction.

Oui les roulements des bras AR des C5 jusque 2008 sont les mêmes que bx4x2, les berline xantia xm et CX, les C15 (du coup peut être les 305 serie 2, au moins les break?), ainsi que certaines fiat des années 90.
Les bx avaient les mêmes sur leur bras AV jusque septembre 85 (décembre pour les sport), les cx sur leur bras supérieur AV.

Taille à la con mais Aucun souci encore de nos jours pour en trouver à moins de 10eu pièce via les sites de pièces auto généralistes avec la Ref skf VKD24000


Arriver à monter un truc trop serré au point de freiner le bras à en gêner le mouvement au roulage me semble impossible. On arriverait pas à rentrer le bras dans son emplacement.... ou alors c’est qu’on a calé trop épais ET qu’on a serré l’axe sans respect du couple prescrit.

Une fois montés, avec la procédure aux petits oignons, les bras AR sont trop lourds pour sentir qqch de sensible mais avec les bras AV des bx ph1 on sent bien que ça oscille ferme, ça fait penser à un roulement de roue neuf ou une rotule, c’est ajusté.


Visuellement le bras prêt à monter doit avoir les coupelles légèrement saillantes par rapport à l’entretoise au moins sur côté sinon ça part mal. Si les 2 sont déjà enfoncées il risque de n’y avoir aucun serrage du montage une fois l’axe serré... l’entretoise empêchant toute compression.
C’est tout l’intérêt du réglage bien fait, faire travailler le montage comprimé mais pas trop.

Je recommande aussi de ne monter les joints qu’à la fermeture définitive du montage et seulement lors du placement des coupelles, pas avant, autrement on risque fort de trop les enfoncer et d’empêcher l’étanchéité de la lèvre intérieur à l’arrière de la coupelle.

Dernière intervention des bras AR d’une bx 14 de 84, 140000km principalement en milieu sec. Pas de gordinisation, pas de jeu aux bras suspension hors pression une oscillation sans reproche, pas de bruit suspect, juste un comportement peu rassurant sur la route (les bras AV avaient aussi de quoi influer négativement) malgré de récents et bons pneus, une suspension parfaite.
À la dépose des bras, aspect des montages irréprochables ! J’aurais pu les vendre un bon billet comme ceux qu’on trouve sur lbc en marquant roulements ok couic2 à l’intérieur... le montage d’origine avec une graisse de 37ans sèche, la fameuse pâte à rouille, les cages des rouleaux bien rognées voire éclatées.. du tout bon... du tout naze oui !

2) ah oui... je ne sais plus pourquoi j’avais mis ça ou si je m’étais trompé de lien mais en tout cas le lien est vraiment très intéressant ^^

3) donc nous c’est... voir le gros manuel, celui de l’atelier.

4) on calcule l’épaisseur que le montage doit avoir et on place la cale sélectionnée à un endroit précis, côté extérieur en l’occurrence pour les bras AR et à l’avant pour les bras AV, ça doit influencer la géométrie. On ne répartit pas en mettant une cale de chaque côté.
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A mon sens, vu qu'il n'y a pas d'échauffement car pas de rotation, une précontrainte la plus élevée est la meilleure, car les efforts transversaux sont élevés

Bonjour,

Je ne partge pas ton opinion :
A mon sens, trop précontraint, les rouleaux pourraient plutôt gilsser que rouler, ce qui je pense est une cause probable d'usure de ne roulements de bras (vu la tête que ça a quand on les démontes)

Un truc que je n'ai pas compris, pourquoi ces roulements (absoluement identiques) s'usent moins sur xantia que sur bx, alors que la xantia leur fait subir une charge supérieur.
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Hypothèses pour la meilleure tenue des xantia... coup de pinceau de graisse plus généreux, meilleure qualité de graisse, question d anneees donc.. et en même temps ma concession m'a dit en changer encore de temps en temps sur les c5, ce qui explique la disponibilité encore actuelle du jeu de cales...
Emploi de cales à languette 0,5/1mm type train av de cx pour déjà rattraper le jeu avec l'unit avant serrage... ce qui procurerait un résultat plus fiable de serrage du montage jusqu'à la largeur de l'entretoise.
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Christo (./40) :
Un truc que je n'ai pas compris, pourquoi ces roulements (absoluement identiques) s'usent moins sur xantia que sur bx, alors que la xantia leur fait subir une charge supérieur.

Malgré un peu plus de poids, l'avantage de la Xantia est de proposer des pièces qui ont 15 ans d'usage en moins et des débattements de suspension plus mesuré qu'une BX (rien que le cul qui ne s'affaisse pas, multiplié par le nombre de démarrage X temps, tout fini par avoir une incidence. )

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En utilisation les mouvements de bras balayent autant.
Les xantia ont tout de même mini 20ans et ne font toujours pas parler d’elles sur ce sujet, ce qui n’était pas le cas des bx parfois en moins de 10ans et 100000/150000km. même à plus de 200000/250000 en ce qui me concerne (même si je ne fais pas d’illusion sur l’état pas génial que je trouverais si je démontais.)
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En Xm il y a pas mon plus d'usure prématuré comme pourcla BX pourtant le poids c'est 50% d' autant plus avec taille pneumatique .

En Bx avec les dernier millésime je n'est jusqu'à la eu aucun souci. Sur les millésime 88, 90 c'est pas rare d'être mort au bout de 100 Mkm.
Je présume que quelque chose évolue, procédure, qualité de graisse ?
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Avant tout la passion de la BX .
Les clubs mon merci j'ai vu ce que cela donne !

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Au musée:TZD turbo 90 full accessoires, Évasion 93, Millésime 91 et 93 probablement une des dernières. Chantier en cours : RD 87 Ambulance Bernard collet et RD 89 évasion blanc crémant.
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Fabi1 (./43) :
En utilisation les mouvements de bras balayent autant.
Les xantia ont tout de même mini 20ans et ne font toujours pas parler d’elles sur ce sujet, ce qui n’était pas le cas des bx parfois en moins de 10ans et 100000/150000km. même à plus de 200000/250000 en ce qui me concerne (même si je ne fais pas d’illusion sur l’état pas génial que je trouverais si je démontais.)

Euh, j'ai pas souvenir d'avoir talonné en Xantia. Par contre en BX...mais j'en conviens, ça ne fait pas tout.

Tu penses qu'il y a eu une évolution de tout ça sur Xantia? livre

Pour l'heure je constate surtout que tout viens de Chine niveau qualité, que ça soit du NoName en prix d'appel ou du remballé en carton pour marque qualitative lol

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Toi aussi tu sautes les petits ponts ? J'ai rarement talonné en BX, peut-être les sphères en cause, plus assez gonflées, donc talonnage de "ressort"
plus que de butées. Notamment la Ourane un peu surchargée par les 3 personnes et leurs bagages + ski et pas aidée par des soucoupes à 31b et un poil plus petites que les 400cm3 à 40b qu'elle devrait avoir, les ralentisseurs passés presque comme d'habitude étaient bien désagréables sur le train AR.

Graisse c'est une possibilité en quantité et qualité. La petite cale à languette à mettre entre le bras et le logement doit fiabiliser le serrage de l'ensemble jusqu'à l'entretoise.
J'aimerais bien savoir comment ils déterminaient la cale à utiliser en usine, j'imagine qu'ils ne peuvent pas utiliser l'outil garage, bien trop fastidieux en usine. Possible aussi qu'il y ait eu une évo de ce matériel rapide.

Les roulements SKF par exemple étaient Germany à l'époque et sont maintenant India après avoir été Espana. On peut aussi trouver des kit impergom par exemple avec des roulements Timken en option pour pas beaucoup plus cher. Mais je ne pense pas qu'il y ait un problème de pays ou de qualité de fabrication... il y a surtout un problème de pratiques discutables des intervenants pour ce qui est de la durabilité des réparations.
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[quote]l'avantage de la Xantia est de proposer des pièces qui ont 15 ans d'usage en moins [quote]

Bin non, je compare pas une bx de 35 ans à une xantia de 20, mais mon ex bx de 88, à 140000 km, et 8 ans, avec un bras mort pour caus de roulement complètement détruit, à ma xantia dont j'ai contrôlé les roulements à 200000 km passé et quelque chose comme 10 ans, pas grand chose à voir dedans, et qui a maintenant 23 ans et 450000, je n'y ai jamais retouché.

À noté que cette maladie des roulements à aussi touché nombre de trains arrières à bras tirés (205, 309, 306, zx et j'en passe)
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Fabi1 (./46) :
Toi aussi tu sautes les petits ponts ?
Pas en BX #ddr# mais depuis que j'ai le break je suis attentif, en particulier a bien décomposer le mouvement sur les dos d'âne.

Quand je sort d'une semaine avec l'Ax, a les passer à 70 sans rien casser (même pas son tableau de bord :3 ), j'ai clairement l'impression de rouler comme un vieux en 3008 lol

Christo (./47) :
À noté que cette maladie des roulements à aussi touché nombre de trains arrières à bras tirés (205, 309, 306, zx et j'en passe)

conception totalement différente, se sont des cages a aiguilles qui explosent à la moindre merdouille :/ , mais c'est tout aussi farfelu de logique:
pour l'exemple j'ai le train arrière de mon AX "Hollywood" de 89, les 300 000 kms sont en approche. C'est une auto quelques peu chahuté au quotidien, ex VL de prêt dans un bouiboui de cambrousse. elle s'est même aventuré par 3 fois dans des WE circuit ou prendre des appuis n'étaient pas qu'une métaphore #ddr# bin il va bien lui. confus

A contrario, sur l'AX Miami de ma tante, achetée neuve et entretien concession, auto jamais brusqué toussaaa, et bien je lui ai changé à 100 000 kms tout juste franchit, et la roue touchait le coté de coffre en charge ! bigeyes
J'aimerai me laisser croire à quelques chauvinerie car la sienne a été faite en Espagne, ce qui expliquerait cela? gni

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Le problème est sensiblement le même : les roulements sont exposés à des oscillations, pas à des rotations complètes, c'est ça qui les fragilisent, ils travaillent toujours sur les mêmes appuis.
C'est l’inconvénient des articulations à roulements par rapports au liaisons élastiques, l'avantage c'est la tenue du guidage (tant que c'est pas bouffé)
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Ce qui n'étonne un peu c'est que personne n'aurait pensé a un montage de substitution !

Il semble qu'il existe des bagues bronze pour remonter sur les Peugeot .

Toujours chez Peugeot il y a des spécialistes de rénovation de train arrière avec un cout inférieur a 300€ (il me semble) Pour les fans de la remisé a neuf déjà quand on compte le tarif des pièces, un traitements de l'ensemble je trouve le prix pas délirant enfin si le travail est fait correctement .
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Avant tout la passion de la BX .
Les clubs mon merci j'ai vu ce que cela donne !

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Oui il y a des filières échange standard dans les pays de l’est.
Le marché est énorme avec les bras sur aiguilles... 206 (l’auto la plus nombreuse en France en 2017, ensuite je ne sais pas) xsara saxo 106 306 ou encore 205 qui il n’y a pas si longtemps étaient encore nombreuses pour subir quelques frais assez importants pour leur maintien en service.

Certains se sont fait kier à faire faire des bagues avec graisseurs oui mais j’ai du mal à croire que le montage oscille propre et sans jeu très longtemps.

Les rares qui ont monté des graisseurs sur les bx c15... ont remplit leurs bras de graisse et n’ont rien graissé du tout ou ont forcé les joints à revers qui ne sont pas fait pour ça.
Ont pu trouvé le moyen de faire ça sur des articulations déjà mortes ou à minima une graisse déjà devenue poison.
Ça doit être graissé au montage et généreusement (comparé à l’usine on peut dire qu’on ne paye pas la graisse). L’étanchéité soignée, ne pas insister avec des bras nazes et cette satanée précontrainte un minimum cohérente. Il y en ai aussi ceux qui tapent au marteau au montage sans aucun discernement, ceux qui travaillent salement (leur nature ou leur manque de temps).
Déjà vu aussi le tube de protection intérieure non remonté -.-
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loloBX (./50) :
Il y a des spécialistes de rénovation de train arrière avec un cout inférieur a 300€ (il me semble) Pour les fans de la remisé a neuf déjà quand on compte le tarif des pièces, un traitements de l'ensemble je trouve le prix pas délirant enfin si le travail est fait correctement .

tout à fait, rien qu'extraire les tubes des traverses et si ça a envie de jouer, bon courage ! Faut avoir des infrastructure qui permette de pouvoir coincer un train arrière ailleurs que dans un étau lol et du virile pour chauffer. Idem au remontage, taper contre les tubes avec une masse et une cale martyr pour jouer au mm avec la côte...non, définitivement non.

J'avais vu une note interne chez Peugeot ou il y avait carrément eu l'idée de foutre de l'huile dans la traverse, avec un système de "niveau à eau". bigeyes

Fabi1 (./51) :
Certains se sont fait kier à faire faire des bagues avec graisseurs oui mais j’ai du mal à croire que le montage oscille propre et sans jeu très longtemps.

Chier non, heureusement il y a des entreprises de mécanique général qui connaissent leur boulot, ça va très bien. C'est ce qui aurait dû être fait du départ pour proposer du fiable, mais certainement pas à la hauteur du cout prévu par PSA pour une production à grande échelle...dommage.

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Oui à part les 2cv et derivés, les points de graissage ça fait trop annees 50 ^^ et puis on sait très bien que l’entretien c’est mal fait... et même bien fait un système coussinets graissé ça s’use quand même, quant aux montages sur Silentblocs ça se déchire et ça s’avachit. En fait les gens s’en foutent d’avoir quelque chose qui se dégrade, ce qu’ils veulent c’est surtout ne pas s’en apercevoir et donc que ça ne les embête pas et ne les oblige pas à une dépense.
Pareillement... Ressorts cassés, amortisseurs lessivés, c’est vachement plus mieux que des sphères vides de leur azote ^^

Mais des pros??... ceux qui percent bras en place et qui savent où percer et sans mettre la moindre limaille,
Il faudrait 2 graisseurs par bras sur nos rlts coniques... et percer où? Dans un joint? Dans une cage de roulement?
Ce n’est pas fait pour être graissé, dès que la graisse a un passage facile ça va pousser/sortir au plus facile pour elle et ça n’ira nulle part ailleurs, si la graisse est polluée rien ne sera nettoyé.
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Fabi1 (./53) :
Mais des pros??... ceux qui percent bras en place et qui savent où percer et sans mettre la moindre limaille

non, ceux capable de te proposer une méthodologie, avec le bon type "d'acier gras" pour le bon usage, et en mesure d'effectuer des pièces ou quand on exprime un "tolérance N7 - 5 -23" la personne sait de quoi on lui parle...ce qui heureusement est le cas de ce genre d'enseigne smile
Improviser de la bouine sur place n'est pas du ressort d'une entreprise de mécanique général, chacun son taf, pour faire de la merde les Jean Michel du dimanche suffisent ! lol