Salut.
Oui je suis d’avis que la majorité des pompes d’hydroen qui ont été remplacées pour une « faiblesse » l’ont été en fait pour rien et que le vrai problème a été résolu par hasard en conséquence de l’intervention… ce qui malheureusement a validé le mauvais diag et cette intervention inutile….
Je vais être long, récemment j’ai cherché ce qui pouvait poser problème sur une était lourde de façon aléatoire, des drôles de claquements comme si elle était mal amorcée, voyant alerte pression éteint mais on ne parvenait pas à la disjonction au ralenti à chaud !
-Vérifier la tension de la courroie (dès les premiers mois de commercialisation de la BX, une note d’atelier fustigeait les retours de pompe en garantie pour rien !!… alors que des pompes à courroies les garages citroen en voyaient depuis plus de 25ans à l’époque !)
Une courroie ne fait pas toujours un bruit déchirant quand elle patine, elle peut aussi le faire très silencieusement.
-remplacer la courroie si elle a patiné, autrement on risque de ne pas pouvoir avoir une bonne accroche avec une tension normale. Un bruit bizarre peut aussi être le fait du galet tendeur (sur les essence)
-vérifier le niveau de LHM avec l’index dans la cloche, des fils pas branchés sur le capteur de niveau par exemple ça arrive, si déjà on est bas alors qu’on est pas en position haute, ça peut faire avaler de l’air.
-s’assurer que la durite d’aspiration est en parfait état à ses 2 extrémités et correctement serrée, tuyau pas plié non plus, il ne faut surtout pas de prise d’air.
-s’assurer que les filtres du bocal sont propres…. Si on l’a déjà fait, normalement ça ira, si on n’en sait rien on peut de toute façon d’office prévoir un nettoyage bocal filtres et replacement total du LHM, même si il s’avère que ce n’est pas la cause des ennuis, c’est comme ailleurs une nécessité que d’avoir l’entretien à jour pour réfléchir
, des filtres très sales peuvent augmenter la dépression dans la durite et favoriser/empirer une prise d’air si la durite n’est pas irréprochable.
-la vis de détente du CJDJ est correctement serrée? Sans être excessivement serrée non plus… rappelons que la vis plaque une bille sur un siège conique.
-la purge du circuit principal est correctement faite? Après une intervention, notamment sur le bocal ou la pompe, sa durite ou ses conduites… ou en cas de prise d’air, il peut être nécessaire (et qq fois chiant) de réamorcer le circuit sans poche d’air.
Idéalement il faut un niveau élevé dans le bocal (donc mettre la position basse déjà et il faut que l’index soit déjà plaqué en haut de la cloche, c’est la moindre des choses)
Parfois c’est très chiant, j’ai récemment fait des essais avec des pompes diverses, j’ai dû mettre un bout de conduite 6,35 sur la sortie et un tuyau transparent jusqu’au bocal pour valider l’amorçage de la pompe seule sans bulles ou mousse en sortie, avant de rebrancher la conduite allant au répartiteur… même en remplissant la pompe avant j’en ai eu une bien pénible à réveiller et à faire produire qqch sans bulles.
Par le remplissage du bocal on doit voir que du LHM y retourne bien, ça remue légèrement mais il ne doit pas y avoir de mousse.
-Une note de Citroën parle aussi de soucis de DA, de voyant d’alerte qui ne s’éteint pas (pour une raison de pression faible) sauf quand on braque… en cause un potentiel souci de répartiteur… (et/ou tout autre souci gênant un débit optimal de la pompe)
En effet avec ce système à répartiteur, un débit permanent est prélevé par un gicleur dans le répartiteur, tout ce qui ne le traverse pas va servir au CJDJ, à remonter la pression jusqu’à la disjonction ou si le CJDJ est déjà disjoncté, à revenir au répartiteur renforcer le débit dispo pour la DA. Par le jeu d’autres gicleurs (le "conique" et le minuscule) et des mouvements de tiroirs, un éventuel surplus peut repartir au réservoir sans passer par la valve (valve à centre ouvert, c’est à dire que sans action sur le volant, sans besoin d’assistance donc sans besoin de modif la longueur du vérin, elle dirige tout le débit qui lui est consacré direct au réservoir)
Seulement voilà, si le premier gicleur qui répartit l’arrivée pompe est usé/endommagé et qu’il permet un débit trop important dès le départ vers la valve, c’est comme une fuite interne excessive, il bouffe un débit trop important qui va gêner la montée en pression du conjoncteur, la pression plafonne sous la valeur de disjonction. On entend la pompe cliqueter en charge, plus ou moins fortement selon la pression atteinte, et selon cette pression, voyant éteint ou pas, la voiture pouvant monter… ou pas encore.
2 actions peuvent débloquer la situation… un coup d’accélérateur, il suffit généralement de quitter le ralenti pour parvenir à la disjonction (claquement puis cliquetis de pompe qui devient discret) car on a augmenté assez le débit pour que le CJDJ trouve son compte. Apparemment pour une question de rapport d’entraînement de pompe, les essence semblent bien plus sensibles à cette situation. (Évidemment une vraie fuite interne d’un appareil en aval du circuit principal n’arrange rien, relativement rare cependant).
… Ou alors braquer, pour que le retour par la valve diminue/cesse et que le débit soit consacré à l’action d’assistance donc une montée en pression dans cette branche, ce qui peut servir de marche-pied en quelque sorte à la montée en pression côté CJDJ et/ou favoriser le dégagement de bulles gênantes. C’est pourquoi bien des soucis d’amorçage ont pu être résolus par une action sur le volant, le voyant s’éteignant enfin et la voiture se mettant à monter…
Autre point important de l’entretien, c’est évidemment d’avoir un accu en bon état sinon on a les fameux claquements trop fréquents et quelques fois peu perceptibles, on ne se douterait presque de rien mais une absence de claquement total n’est pas normal non plus.
L’accu ne sert pas de réserve de pression à la direction dans ce système… par contre son mauvais état peut occasionner un manque d’assistance… à cause de la chute de pression lors d’un freinage par exemple (surtout si les circuits des étriers sont mal purgés et qu’il y a conso de LHM anormalement excessive), la pression dans le circuit principal chute, le CJDJ conjoncte et n’offrira déjà plus son surplus au répartiteur, si on est à assez faible régime on peut même atteindre le réallumage de l’alerte pression faible et la manœuvre du volant va être lourde si on a besoin d’un gros débit (fort/rapide braquage ).
Là encore, comme la nécessité d’un LHM et des filtres propres, on ne peut pas sérieusement incriminer un appareil si on a pas déjà l’assurance d’avoir un accu en bonne forme.
, des filtres très sales peuvent augmenter la dépression dans la durite et favoriser/empirer une prise d’air si la durite n’est pas irréprochable.